Honda Civic Type R – Okruhový specialista

Honda Civic Type R na Masarykově okruhu v Brně ukázala, že z pohledu sportovního okruhové ježdění na trhu neexistuje lepší vůz s pohonem předních kol.

Podobně, jako je tomu například u Alfy Romeo Stelvio QV na jiném místě tohoto vydání Automobilu, také Honda postavila sportovní verzi Civic Type R (viz AR 8/’17 a 2/’18) tak, že se od ostatních variant této typové řady značně liší. V tomto případě možná ještě více, než je tomu i italského SUV. Honda použila speciální motor a převodovku, ale významně přepracovala také podvozek a aerodynamiku. Cílem bylo vytvořit vůz, jenž bude maximálně účinný při jízdě na závodních okruzích, ale přitom zvýšené namáhání, jež tento druh používání provází, vydrží snášet dlouhodobě. 

Základem vozu je tuhá karoserie, pevně spojená se zcela nově navrženým podvozkem. Pro maximální stabilitu došlo ke zvětšení rozchodu předních i zadních kol. Například přední náprava typu MacPherson používá oddělené těhlice a pevné pružicí a tlumicí jednotky. Tímto řešením se dosahuje vhodnějšího nastavení geometrie přední nápravy se zvětšenými odklony a závlekem a současně zmenšeným poloměrem rejdu. Celek také lépe odolává příčným silám a omezuje přenášení hnacích sil motoru do volantu. 

Specifické řešení má rovněž víceprvková zadní náprava, jež taktéž kombinuje zvětšený rozchod kol, větší odklony a současně použití robustnějších ramen, z nichž některá jsou kovaná. Samozřejmostí pro přední i zadní osu je specifická kombinace pružin, aktivních tlumičů a stabilizátorů. 

S propracovaným podvozkem ladí také přeplňovaný zážehový čtyřválec 2,0 litru, jenž z větší části přechází z předchozí generace typu Civic Type R (viz AR 8/’16). Podobně jako podvozek, i pohonná jednotka byla navržena s cílem, aby spolehlivě fungovala i při velké zátěži. Proto má například hlavní vnitřní pohyblivé části kované. Dvojité proměnné časování spolu se systémem proměnného zdvihu výfukových ventilů a elektronicky řízeným obtokovým ventilem turbodmychadla přispívá k extrémně rychlým reakcím čtyřválce na pokyny plynového pedálu. V tomto směru jeho vlastnosti dále zlepšuje lehký jednohmotový setrvačník, stejně jako manuální převodovka s minimalizovanými vnitřními odpory. 

Výsledkem je automobil, jenž své schopnosti na běžných silnicích spíše naznačuje, protože je obtížné najít podmínky, v nichž je možné je využít naplno. Ty jsme našli až na trati Masarykova okruhu v Brně. Na závodní dráze se v nejlepším světle projevila propracovaná a odolná technika. V nejsportovnějším režimu R+, v němž dochází ke zrychlení reakcí motoru a například též ke zvětšení tuhosti tlumičů o 15 %, je Civic Type R na okruhu skvostný. V táhlé zatáčce na konci cílové rovinky svým klidem ukazuje, jak pevnou má karoserii, a současně její spojení s podvozkem. Při brzdění do zatáčky číslo 6 před vjezdem na stadion zase předvede, jak dokáže být stabilní na obrubnících a těsně před stadionem, jak přesně, ochotně, a přitom jistě dokáže přejít z pravé zatáčky do levé. Stadion na svém konci tuto schopnost prověřuje ještě jednou a současně mezi tím také nechá pocítit pečlivé sladění činnosti motoru a samosvorného diferenciálu. Najít to správné množství plynu vzhledem k adhezi je nejen přirozeně snadné, ale také nebývale podmanivé. Schwantzova zatáčka číslo 11 jen dokazuje stabilitu zadní části v situacích, kdy brzdíte až hluboko v zatáčce, a následná „třináctka“ s výjezdem je opět parádní disciplínou poháněcí soustavy. Pochválit je třeba i extrémně přesné a krátké řazení. 

Honda Civic Type R dokáže velmi dobře fungovat i na běžných silnicích, samozřejmě s co možná nejlepším povrchem. Primárně je ale vozem postaveným tak, aby poskytl maximum řidičských emocí zejména v situacích, kdy se dostanete k jeho vysoko postaveným limitům. V tomto ohledu patří na samotný vrchol aktuální nabídky vozů s předním pohonem, a to bez ohledu na to, jakou ze tří nabízených verzí výbavy zvolíte. 

TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR 
Kapalinou chlazený přeplňovaný zážehový celohliníkový čtyřválec uložený vpředu napříč; DOHC 4V; proměnné časování sacího i výfukového vačkového hřídele, proměnný zdvih sacích ventilů (i-VTEC), elektronické přímé vstřikování; EU6; 1996 cm³ (ø 86,0 x 85,9 mm); 9,8:1; 235 kW (320 k)/6500 min^-1 a 400 N.m/2500 – 4500 min^-1.

PŘEVODOVKA
Šestistupňová přímo řazená převodovka (3,625 – 2,115 – 1,529 – 1,125 – 0,911 – 0,734 – Z 3,757), stálý převod 4,111. Pohon předních kol, samosvorný diferenciál.

PODVOZEK
Samonosná ocelová pětidveřová pětimístná karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými aktivními tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø př./zad. 350/305 mm, vpředu s vnitřním chlazením a pevnými 4pístkovými třmeny Brembo, ABS/EBD, VSA; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, převod od 11,7 do 14,9, počet otáček volantu mezi rejdy 2,11, stopový průměr otáčení 11,8 m; kola z lehkých slitin; pneumatiky 245/30 R 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor náprav 2699 mm, rozchod kol 1599/1593 mm; d/š/v 4557/1877/1434 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 420 – 1209 l; objem palivové nádrže 46 l; hmotnost pohotovostní/celková 1380/1760 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) 
Největší rychlost 272 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,7 s; spotřeba paliva NEDC 7,8 l/100 km; emise CO₂ 193 g/km.

CENA od 949 900 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie