RENAULT MÉGANE R.S. III – NEPŘEKVAPÍ: JE DOBRÝ!

Pojem Renault R.S. v myslích milovníků rychlé jízdy zdomácněl. V oblasti špičkových verzí civilních řad vyniká typ Mégane. Nyní již potřetí.

Zkratka R.S. znamená Renault Sport a v podobě vysokovýkonného modelu řady Mégane se poprvé objevila v jeho druhé generaci (2004). Rovněž minulá, v pořadí třetí generace typu Mégane se svého R.S. dočkala a stejně jako její předchůdkyně s ním pokořila rychlostní rekord automobilů s předním pohonem na Severní smyčce okruhu Nürburgring. Na Renault i francouzské automobily obecně můžete mít názor jakýkoli, ale Mégane R.S. je již nyní legendou, vynikající ovladatelností a v daném segmentu mimořádnými zážitky z rychlé jízdy. Je otázkou, zda se ve světle aktuálního výsledku do bizarně rychlé podoby dovedené Hondy Civic Type-R Renault do dobývání rekordu v Zeleném pekle pustí i se zcela novou, třetí generací Mégane R.S., ale z našich prvních zkušeností je jasné, že vůz to bude opět mimořádný. K dispozici zatím nemáme podrobné technické údaje, natož pak české ceny, přesto jsme dostali exkluzivní příležitost důkladně novinku vyzkoušet na závodní trati ve španělském Jerezu i na okresních silničkách v jejím okolí. Renault Mégane R.S. vychází ze čtvrté generace typu Mégane (viz AR 5/’16), postavené na koncernové modulární platformě Renault-Nissan CMF C/D (jako první na ní stanul roku 2013 Nissan Qashqai).

Míří do společnosti výkonných vozů segmentu C, jež roku 2012 představovaly 25 800, ale vloni již 106 500 evropských prodejů, přičemž trend jednoznačně směřuje od kupé a kabrioletů k pětidveřovým hatchbackům. A na základě tohoto jevu se stává výhradně pětidveřový hatchback Mégane R.S. „světovým automobilem“, jenž bude dostupný na pěti desítkách trhů na celém světě. Mégane R.S. se po boku svých krotších bratří vyrábí ve španělské Valencii a ve srovnání s nimi je zejména širší o 60 mm vpředu a o 45 mm vzadu, což je patrné již při prvním pohledu na elegantně do stran vytažené blatníky. Za pozornost stojí též detaily v podobě prahových nástavců (světlá výška však klesla jen o 5 mm!), nových nárazníků či předních mlhových světlometů, tvořených na každé straně třemi samostatnými segmenty, jejichž horní části slouží též k nasvětlování zatáček či podpoře dálkových svítilen (hlavní světlomety kompletně a standardně LED). Interiér vyniká anatomickými sedadly s integrálními hlavovými opěrkami a optimální oporou i v úrovni ramen, znamenitě tvarovaným volantem, upravenými menu v digitálním přístrojovém štítu i „tabletu“ na středové konzole i všudypřítomným rudým stehováním a kvalitně působícími materiály. Pohon zřejmě zajišťuje stejný motor, jaký pohání novou Alpine A110 (viz AR 1/’18), o čemž svědčí i použití dvoukomorového dmychadla nebo ventilových zdvihátek, pro snížení tření opatřených speciálním keramickým povrchem.

Jde o zážehový přeplňovaný čtyřválec 1,8 l, odvozený z Clia R.S. prodloužením zdvihu a osazením novou hlavou válců. Mégane R.S. je v současnosti jediným vozem svého segmentu vybaveným (standardně) plynulým elektronickým natáčením kol zadní nápravy 4Control (známým již z typu Talisman, viz 3/’16; do 60 km/h až 2,7° proti směru, nad 60 km/h až 1° po směru předních kol). Dle našich zkušeností toto řešení (v kombinaci s velmi strmým převodem řízení) významně usnadňuje manévrování a zatáčení v nižších rychlostech a v rychlostech vyšších pak zvyšuje stabilitu. Šestistupňová rychlostní skříň je standardem, příplatková dvouspojková převodovka EDC6 má oproti minulé generaci Mégane R.S. o stupeň méně (kvůli vysokému točivému momentu, odvozena je ze skříně pro diesely; Alpine A110 přitom zůstává u DCT7, ale motor zde má o 80 N.m méně). Dalším primátem v segmentu „hot hatch“ jsou kapalinové dorazy tlumičů, jež i přes celkově tuhý podvozek zajišťují překvapivě komfortní překonávání rozbitých vozovek. Kola přitom neodskakují; Mégane R.S. je vůbec velmi dobře odhlučněn a účelně izolován od ruchů z odvalování pneumatik a vnějšího prostředí. Nicméně jistý zvyk si žádá značný sklon k přetáčivosti (a to bez ohledu na rychlost, resp. pozitivní či negativní natáčení zadních kol): tvůrci očividně dospěli k názoru, že hravost předchozí generace je třeba zachovat, ale krapet to zřejmě přehnali. Prvotní rozporuplné dojmy z příliš vehementní přetáčivosti usměrnily jízdy na slavném okruhu Circuito Permanente de Jerez. Zatímco na běžných silnicích jsme jezdili Mégane R.S. s dvouspojkovými převodovkami, zde jsme zkoušeli vozy s manuálními skříněmi a v příplatkovém provedení Cup, jež přidává o 10 % tužší pružiny a mechanický samosvorný diferenciál Torsen. „Přetáčivost“ se zde totiž projevovala pouze v podobě citlivé ochoty projíždět táhlé zatáčky vysokými rychlostmi na hranici přilnavosti pneumatik, aniž by přitom řidič musel vůz ke stáčení jakkoli přemlouvat. Také střídání serpentin bylo velmi přirozené a plynulé a výjezdy ze zatáček díky přísunu většiny točivého momentu motoru na vnější kolo rychlé a příjemné. Z výše uvedeného plyne jediné: také nový Mégane R.S. je „elektronickým“ automobilem s širokou škálou nastavování jednotlivých komponent a jde jen o to, zda si to „naklikáte“ pro danou situaci správně. Nový Renault Mégane R.S. příznivce této tradice rozhodně nezklame a nabídne ještě více přesnosti a možností regulovatelnosti než jeho předchůdce.

Technické údaje

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA   

Kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem Twin-Scroll, uložený vpředu napříč; přímé vstřikování paliva, EU6b; DOHC 4V, řetěz; 1798 cm³ (ø 79,7 x 90,1 mm); 205 kW (280 k)/6000 min^-1 a 390 N.m/4800 min^-1. Šestistupňová manuálně řazená, na přání šestistupňová dvouspojková převodovka EDC6; pohon předních kol, pro verzi Cup samosvorný diferenciál Torsen. 

PODVOZEK 

Samonosná karoserie s pomocnými rámy; vpředu vzpěry MacPherson a zdvojené těhlice, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými adaptivními tlumiči s kapalinovými dorazy, vzadu nesoustřednými, aktivní natáčení zadních kol 4Control; kotoučové brzdy ø 355/290 mm, vpředu s vnitřním chlazením; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 235/40 R 18, na přání 245/35 R19.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (v závorce AT)

Rozvor náprav 2669 mm, rozchod kol 1591/1586 mm; d/š/v 4359/1814/1446 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 384/1247 l; stopový průměr otáčení 10,3 m; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní/celková hmotnost 1407 (1430)/1905 (1930) kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v závorce AT)

Největší rychlost 255 (250) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,8 (5,8) s; spotřeba paliva NEDC město 9,1 (8,4), mimo město 6,0 (6,0), kombinace 7,1 (6,9) l/100 km; emise CO₂ 161 (155) g/km.

Fotogalerie