Kia Sorento (UM) – Třetí generace

Kia Sorento vyspěla; z terénního automobilu s odděleným rámem se proměnila na moderní SUV...

První Sorento se objevilo v roce 2002 ještě jako terénní automobil 4x4 s karoserií přišroubovanou na žebřinovém rámu, se základním pohonem zadní nápravy a s redukční převodovkou! Proti prvotině (s kódovým označením JC) se však druhá generace Sorenta (XM) o sedm let později jasně přiklonila k současnému trendu SUV. Motor je tedy vpředu napříč, základem pohon předních kol a konstrukci tvoří samonosná karoserie. Na Pařížském autosalonu 2014 předvedená třetí generace (UM) samozřejmě v této koncepci pokračuje, ale značně vyspěla a komfortem se vyrovná běžným osobním automobilům, jak jsme se přesvědčili při prvních jízdách na jihokorejském ostrově Jeju. Nová Kia Sorento se představila koncem léta 2014 v Soulu, evropskou premiéru slavila v říjnu na Pařížském autosalonu.

Konstrukčně je spřízněna se sesterskými typy Hyundai Santa Fe, ale v základním provedení má větší rozvor náprav, a novou generací MPV Sedona (viz AR 8/’14), z níž pro americký trh přebírá zážehový motor 3.3 V6 Lambda GDI. Čtyřdveřová karoserie s výklopnou stěnou v zádi je zcela nová, využívá 52,7 % vysokopevnostních ocelí (u druhé generace to bylo 24,4 %), a na první pohled výrazně modernější s nižší siluetou (o 15 mm), mírně větší délkou (o 95 mm) a šířkou (o 5 mm), prodlouženým rozvorem (o 80 mm) a menší světlou výškou (o 20 mm). Design všech nových typů Kia Motors vychází z interní soutěže návrhářských center, u Sorenta měli pro exteriér hlavní slovo v korejském Namyangu s přispěním středisek Kia Design v Evropě (Frankfurt) a Kalifornii (Irvine), zatímco komfortní interiér s horizontálním členěním a kvalitními materiály je návrhem frankfurtského centra. Torzní tuhost karoserie se proti předchůdci zvýšila o 14 %, výrazné je snížení hlučnosti a vibrací (NVH), například středový tunel hřídele pohonu zadních kol má tlustší vrstvu izolačního materiálu, panel odhlučnění přístrojové desky se zvětšil z tloušťky 0,7 na 0,9 mm, uložení motoru a převodovky má zesílené závěsy, u vznětových verzí dostal čistič pevných částic (DPF) nový kryt a akustický štít je zaintegrován do víka rozvodového řetězu. Hlučnost v kabině se tak snížila o 3 až 6 % podle způsobu jízdy.

Jak se už stalo zvykem, Kia Motors využívá zcela nezávislého zavěšení kol obou náprav, vpředu jsou modifikované vzpěry McPherson a vzadu víceprvkové zavěšení Muli-Link. Zadní pomocný rám má větší silentbloky pro snížení hlučnosti a větší teleskopické tlumiče uložené svisle za osou nápravy snižují naklánění karoserie. Testovací jízda napříč ostrovem Jeju přes hornatou střední část probíhala v poměrně vysokém tempu za zaváděcím vozem, a tak jsme zjistili, že se jízdní vlastnosti proti předchůdci opravdu zlepšily, což bylo cílem cvičení; náklony karoserie jsou v obvyklých mezích. Nové řízení R-MDPS (Rack Mounted – Motor Driven Power Steering) s elektrickým posilovačem charakteristikou odpovídá velikosti vozu, postrádá totiž onu až nepříjemnou lehkost (velký účinek posilovače), jež je bohužel u menších korejských automobilů stále standardem.

Toto řízení s elektromotorem přímo na hřebenu (místo na hřídeli volantu) bylo odladěno speciálně pro evropskou verzi. Brzdy jsou kotoučové na všech kolech, základní obutí je sedmnáctipalcové bez náhradního kola se sadou na opravy. Ruční brzda je elektrická. Pro Evropu byly také připraveny vznětové motory série R se čtyřventilovým rozvodem, které další optimalizací dosahují větších výkonových parametrů, a to v obou verzích. Dvoulitrová nyní dává 136 kW (185 k)/4000 min^‑1 a 402 N.m/1750 – 2750 min^‑1; zatímco u větší R2.2 CRDi jsou tyto parametry 147 kW (200 k) a 441 N.m při zhruba shodných otáčkách (největší výkon přichází o 200 min^‑1 dříve). Hodnoty spotřeby paliva mají být nižší, před uvedením na trh do uzávěrky však nebyly zveřejněny, všechny motory pro Evropu splňují emisní limity EU6. Alternativou je zážehový čtyřválec 2.4 Theta II GDI s přímým vstřikováním benzinu a výkonem 138 kW (188 k), zatímco Američané mohou mít šestiválec 3.3 V6 Lambda GDI. Všechny motory se dodávají se šestistupňovou samočinnou převodovkou s možností přímého řazení, pouze 2.2 CRDi a 2.4 GDI mohou mít alternativně šestistupňovou manuální (2.0 CRDi nikoli!). Pohon všech kol pracuje s vícelamelovou spojkou, k dispozici je mezinápravový závěr (tlačítko na středové konzoli).

Nové Sorento se dodává v pěti- nebo sedmisedadlovém provedení, opěradlo druhé řady sedadel je sklopné a dělené v poměru 40/20/40 %, u sedmimístné verze se druhá řada posouvá či sklápí dvěma páčkami na bocích zavazadlového prostoru, jehož objem tak lze měnit od 142 (pětimístný od 660) do 1662 (1732) litrů. K asistenčním systémům patří kontrola jízdy v pruhu LDWS (Lane Departure Warning System), adaptivní tempomat ASCC (Adaptive Smart Cruise Control), upozornění na vozidla v mrtvém úhlu optickým signálem ve vnějších zpětných zrcátkách a akustickým signálem BSD (Blind-Spot Detection), upozornění na jiná vozidla při couvání z parkovacího místa RCTA (Rear Cross-Traffic Alert), upozornění na omezení rychlosti SLIF (Speed Limit Information Function) prostřednictvím údaje na displeji detekovaným kamerou, kontrola okolí vozu čtveřicí kamer AVM (Around View Monitor), ochrana chodců při kolizi bleskovým zvednutím kapoty AHS (Active Hood System), parkovací asistence SPAS (Smart Parking Assist System), samočinné otevírání zadní výklopné stěny SPT (Smart Power Tailgate) a mnohé další. Displej navigace může být s audioaparaturou Infinity Premium Sound osmipalcový systému HMI (Human-Machine Interface), celkově interiér působí bohatším dojmem s kvalitními mate-riály v jednobarevné či dvoubarevné kombinaci. Nové Sorento se vyrábí v korejském Hwasungu a objeví na českém trhu už v prvním čtvrtletí 2015.

Předběžné údaje

MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, zážehový Theta II GDI, resp. přeplňovaný vznětový typu R2.0/2.2 CRDi (turbo VGT), uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva GDI, u CRDi common rail, EU6; a) 2.0 CRDi: 1995 cm³ (ø 84 x 90 mm); 16,0:1; 136 kW (185 k)/4000 min^‑1 a 402 N.m/1750 – 2750 min^‑1; b)2.2 CRDi: 2199 cm³ (ø 85,4 x 96 mm); 16,0:1; 147 kW (200 k)/3800 min^‑1 a 441 N.m/1750 – 2750 min^‑1; c) 2.4 GDI: 2359 cm³ (ø 88 x 97 mm); 11,3:1; 138 kW (188 k)/6000 min^‑1 a 241 N.m/4000 min^‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – šestistupňová samočinná převodovka s kapalinovým měničem momentu (CRDi/GDI: 4,651/4,639 – 2,831/2,826 – 1,842/1,841 – 1,386 – 1,000 – 0,772 – Z 3,393), stálý převod 3,195/3,648; na přání pro b/c) šestistupňová manuální (3,538/3,769 – 1,909/1,931 – 1,179/1,696 – 0,814/1,276 – 0,737/1,027 – 0,628/0,897 – Z 3,910/3,588), stálý převod 4,071/3,737. Pohon předních nebo všech kol. 

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Multi-Link; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými plynovými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 320/314 mm; ABS/EBD/BA, ESC/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2,87 otáčky na plný rejd, převod 14,43:1; kola z lehkých slitin; pneumatiky 235/65 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2780 mm, rozchod kol 1633/1644 mm; d/š/v 4780/1890/1685 mm, přední převis 945 mm; světlá výška 185 mm; nájezdové úhly P/Z 16,9°/21°; objem zavazadlového prostoru (VDA) 142/605/1662 l (tři/dvě/jedna řada sedadel), resp. pětisedadlový 660/1732 l; pohotovostní hmotnost a/b/c (v závorce MT) od 1844/(1821) 1849/(1735) 1750 kg, celková 2510 kg; hmotnost brzděného přívěsu 2000 (MT: 2500) kg, nebrzděného 750 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c, v závorce MT) – největší rychlost 200/(203) 203/(202) 195 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,4/(9,0) 9,6/(10,4) 10,5 s; spotřeby paliva budou oznámeny po uvedení na evropský trh.

Převzato z časopisu

Fotogalerie