Těžká nákladní vozidla – Výběhový typ?! 3. dil

Většina vozidel prochází během své výroby určitými tvarovými změnami. Větší či menší zásahy do tvarů exteriéru či interiéru jsou většinou důsledkem technologických, marketingových či společenských změn.

Ani modelová řada těžkých nákladních vozidel T 163, dříve Jamal, nebyla vyjímkou. I když její primární určení – stavební sklápěč – nezakládalo zrovna nutnost, by její vnější či vnitřní design podléhal módním výstřelkům či náladám. Jednoduše řečeno, nebylo proč očekávat, že by se její vzhled mě v průběhu výroby příliš měnit. Jakékoliv modernizace byly vždy podmíněny funkčními podmínkami, ať šlo o unifikační snahy, snížení počtu variant, snížení pracnosti výroby či vyhovění legislativním požadavkům.

Od IAD k firmě Descent s.r.o.

Do jisté míry překotný tvarový vývoj zaznamenal Jamal ve svých úplných začátcích. Původní myšlenka vycházející z kapotového provedení vozidel zcela nové řady T 162 s tzv. unifikovanou kabinou byla změnou společenského řádu v roce 1989 přetavena v podstatně méně finančně náročnější vývoj s využitím faceliftované trambusové kabiny. Tu tehdy připravila anglická designérská firma IAD. Na otázku proč byla využita zahraniční společnost k faceliftu výsostně českého výrobku i když v tehdejším organizačním schématu automobilky Tatra ještě stále byly zbytky tzv. oddělení designu (původně začleněného do tzv. oddělení předprojekce, poté samostatného a později znovu rozčleněného do oddělení konstrukce s ohledem na osobní automobily a nákladní vozidla) je poměrně jednoduchá odpověď. Společnost IAD uměla velmi dobře to co vlastní automobilka ne – spočítat a dopředu nasimulovat celou konstrukci kabiny. Navíc, jak známo: „doma není nikdo prorokem“. Obecně je vždy nutné obrátit se na zahraniční odborníky, aby posléze došlo k utvrzení, že splnit zadání vlastními silami (jsou-li ovšem stále ještě nějaké) má nesporné výhody.

IAD vypracovala facelift kabiny pro trambusové provedení vozidel T 815 a dále již práce na novém kapoťáku probíhaly ve fabrice resp. byly částečně outsourcovány k rukám akademického sochaře Jiřího Španihela a jeho společnosti Descent, s.r.o., který původně v Tatře více než třináct let, právě v oddělení designu pracoval. Jeho největší výhodou, pomineme-li vysokou míru designérské erudice a schopnost projekce tvarových vizí do sériové produkce, byl a stále je fakt, že dokonale zná technologii výroby vozidel Tatra. Jedna věc je totiž něco vyvinout a druhá věc připravit vše pro sériovou výrobu. Současně s vývojem kapotového provedení vycházejícího z trambusové kabiny T 815 vznikla v devadesátých letech jako variantní cesta implementace kabiny dodávkového vozu GAZ Gazella. Šlo však pouze o slepou uličku, která neměla praktického výsledku. I když část tehdejší konstrukce Tatra, a.s. a především vrcholový management byl tomuto projektu výrazně nakloněn. Přes všechny problémy vycházející především z rozměrové, pevnostní a životnostní nedostatečnosti kabiny dodávkového vozu byla nakonec posledním hřebíčkem do rakve tohoto projektu neakceptovatelná finanční náročnost nakupovaných kabin. Tvarově příjemná kombinace výrazné kapoty a originální trambusové kabiny T 815 si našla svoji cestu a byla připravena pro prototypovou výrobu.

Dlouhý, krátký a centrální

První dva prototypy novodobého kapotového provedení vozidel Tatra vznikly v roce 1995 a 1997. Oby dva, ostatně v typovém označení stále s T 815, byly postaveny s původní trambusovou kabinou se šípovým čelním sklem. Teprve až třetí prototyp, který již nesl ve svém označení kód T 163 dostal kabinu modernizovanou. Pro stavbu tzv. legislativního vozidla bylo přistoupeno k radikálnímu zkrácení přední kapoty a to o pověstných 295 mm. „Krátká kapota“ je nejvýraznější designérskou změnou, která byla na vozidlech obchodní řady Jamal provedena a jde plně na vrub oddělení konstrukce automobilky Tatra, a.s. V souvislosti s náběhem sériové produkce Jamalu je třeba připomenout, že od té doby se objevilo na vozech Tatra centrálně umístěné velké logo automobilky. Do té doby byl na kabině trambusového provedení vyveden excentricky umístěný nápis Tatra. Avšak jak už to tak bývá ani cesta k novému logu nebyla nijak jednoduchá. Nápad vznikl v diskuzi již několikrát zmíněného akademického sochaře Jiřího Španihela a vedoucího tehdejšího  oddělení propagace Miroslava Sopůcha. První skici umístění loga ve středu kapoty však byly provedeny na trambusu T 815. Teprve poté když bylo řešení schváleno na potřebných místech ozvláštnilo výrazně velké kulaté logo i kapotu Jamalu. I když si dnes nedovedeme kapotu T 163 či jiné obchodní řady vozidel Tatra, bez výrazného loga představit, původní studie a model kapoťáku měl v čelní mřížce zakomponován nápis TATRA. Se zrodem Jamalu tak došlo k jedné z nejvýraznějších designérských změn v novodobé historii českých nákladních vozidel, která usnadnila jednoznačnou identifikaci typického produktu originální konstruktérské školy. Jednoduše řečeno – jak málo stačí k tomu, aby byla dosažena výlučnost a stoprocentní nezaměnitelnost. Bůh přebývá v detailu.

Jen málo změn

Během „života“ obchodní řady T 163 (1995/1997 – 2014) došlo již jen na jednu opravdu podstatnou designérskou změnu. Vozy vyrobené od roku 2001 dále byly vybavené přístrojovou deskou sjednocenou se stejnou konstrukční skupinou využívanou v kabinách obchodní řady TERRN01, tedy trambusového provedení. Nepočítáme-li drobné změny v karosování Jamalů v části navázání schůdků k vlastní kabině, nebyla realizovaná ani jedna z několika průběžně připravených variant nových tváří kapotových vozidel Tatra. Jak již bylo řečeno: „modernizace byly vždy podmíněny funkčními podmínkami“ nikoliv módními výstřelky. TATRA 163, dříve Jamal, byla důsledně účelově vyvinuté a postavené vozidlo, které bezezbytku v uplynulých létech splnilo primární cíl. Nabídlo řidičům „dva metry života“, důstojně navázalo na doslova kultovní české nákladní automobily T 111, T 138 a T 148 a poskytlo provozovatelům nezničitelné či blbuvzdorné, chcete-li, řešení dopravních úkolů. Beze zbytku využilo všechny ohromné výhody tzv. „tatrovácké koncepce nákladního automobilu“ a v podobě pracovních stojů či varianty Hemang (se super těžkým odpružením zadních náprav King Frame) přineslo další přidanou hodnotu. Význam kapotového provedení bude zcela jistě ještě více zřejmý v době, kdy Jamal již nebude ve výrobním programu naší nejstarší automobilky. Na druhou stranu, každá doba si žádá jistých změn. Efektivita výroby, unifikace a typizace společně se snižováním nákladové zátěže standardní produkce logicky odsouvá modelovou řadu s více než 37 % tzv. unikátních dílů do historie. Show must go on. V nabídce společnosti Tatra Trucks a.s. je dnes, již velmi úspěšná, obchodní řada trambusových vozidel T 158 Phoenix včetně variant „pracovní stroj“. Jamal je tedy z tohoto pohledu plně nahrazen – i když více sofistikovaným vozem s celou řadou elektronických systémů. Jamal musí jít z kola ven. Snad se stane postupně také kultem – bude mu to slušet! 

Poznámka redakce: (poslední díl ságy Jamal – závodní a soutěžní inkarnace bude následovat).

Převzato z časopisu

Fotogalerie