Tatra Phoenix – Vyšší úroveň provozu

Velmi brzy po představení nové modelové řady těžkých nákladních vozidel Tatra Phoenix jsme dostali možnost vyzkoušet si jednotlivé modely přímo za volantem. K dispozici jsme měli všechny stávající motorizace a druhy podvozků.

Kde jinde než na firemním polygonu v Tatře Kopřivnice bychom nalezli všechny typy terénů, jejichž vzájemnou kombinací lze nasimulovat typické provozy zákazníků severomoravské automobilky. Na parkovišti čekalo několik modelů řady Tatra Phoenix (T 158-8P5R23.371 4x4.2, T 158-8P5R33.371 6x6.2, T 158-8PDR33.341 6x6.2, T 158-8P5R44.231 8x8.2 a T 158-8P5R46.231 8x8.2R) lišících se především typem podvozku (4x4, 6x6 a 8x8), motorizací (vždy PACCAR MX – 265 kW/360 k, 300 kW/408 k, 340 kW/462 k), typem převodovky (vždy ZF 16 – manuálně řazená „S“ nebo automatizovaná AS Tronic „AS“, odpovídající max. výkonu motoru), typem přídavné/sestupné převodovky (všechny jednostupňové – Tatra 1.30 TR, rozdíl v převodu: 1,26 nebo 1,46), existencí kolových redukcí (většina ne, jeden z modelů ano), motorovou brzdou (klapka nebo „Jake“ MX Brake), modelem kabiny (krátká, spací) a konečně celkovou hmotností odpovídající konstrukční a technické konfiguraci každého vozidla (20 t, 30 t, 44 t a 50 t). Stejnými prvky uplatněnými na všech zkoušených vozidlech (typické pro celou novou modelovou řadu Tatra Phoenix) jsou: inovovaný tatrovácký podvozek, přepracovaný systém řízení, pneumatické odpružení na všech nápravách, třináctilitrový, kapalinou chlazený motor PACCAR MX, kabina typu DAF CF, převodovka ZF a nový přídavný/sestupný převod Tatra.

Poučení na začátek

Drobná obhlídka vozidel a poučení ze strany zkušebních řidičů továrny odhalilo některé detaily. Jako například, že motorovou brzdu lze zapínat dvojím způsobem. Páčkou na sloupku volantu – permanentně, a spínačem na podlaze – dočasně. Spínačem na přístrojové desce je možno vyvolat u automatizovaného AS Tronicu tzv. Off Road režim (na ten jsem byl eminentně zvědavý), a další. Skvělá a velmi cenná rada pro jízdu po speciálních vozovkách: „vyřadit z činnosti pneumatický systém odpružení sedadla a pravou nohu opřít kotníkem o tunel – jinak se jen těžko drží stanovená rychlost!“.

Proč to všechno? No proto, že když již byla možnost vyrazit na polygon, byl by hřích nezkusit si alespoň jeden cyklus životnostních zkoušek – tedy projet se s vozidlem v módu zkušebního jezdce po sérii speciálních vozovek. Zvláště proto, že největším konkurenčním trumfem nových vozů z Kopřivnice je jejich dokonalý podvozek. Nicméně ani „nakupované“ zahraniční agregáty nezůstávají pozadu. Při pátrání po dojmech profesionálů, kteří již měli s Tatrou Phoenix tu čest, mi vycházelo pořadí důležitých sdělení: podvozek, motor, převod, kabina. Samozřejmě u těch, kteří podvozek znají do všech detailů a vědí čeho je schopen, byl na prvním místě motor. Jistě, jde přeci o zcela jinou záležitost, než byl předcházející vzduchem přímo chlazený agregát! Unisimo, jako jeden hlas, zněl rezultát všech, kteří s Tatrou Phoenix najezdili více než jednu směnu provozu: „z kabiny Phoenixu zkrátka vystoupíš podstatně méně zmlácený (rozumějme unavený) než z jiných vozidel konkurence a dokonce jsi ještě v lepší kondici než po směně s Tatrou Terrno1!“ A to je velmi silné sdělení, to stojí zato vyzkoušet na vlastní kůži.

Speciálky a terén

Uvnitř silničního okruhu polygonu jsou tzv. speciální vozovky, a tam jsme s Phoenixem naloženým na dvě třetiny užitečné hmotnosti (která je nejvyšší v daném segmentu vozidel) začali svoji pouť za potvrzením odposlechnutých skutečností. Nejdříve krut a ohyb –známá housenkovitá trať, která dá zabrat každému podvozku. Konkurenční vozidla s tuhými nápravami nejsou prakticky schopna přežít tuto torturu bez ztráty „kytičky“. Následuje tzv. buližník. Hned pro první speciálku využívám s povděkem radu o vypuštění sedadla. Nicméně buližník je typ cesty, kterou s Phoenixem jedu padesátkou (doporučená rychlost 45 km/h až 50 km/h), ale dá se jet i podstatně rychleji. Následuje půlka silničního okruhu (musím se dostat zase na začátek speciálek). Teď je na řadě tzv. pavé vozovka, doporučená rychlost 25 km/h (vůz z tuhými nápravami to umí maximálně za 5 km/h). Znovu půl kolečko silničního okruhu a buližník, další silnice a na řadu přichází to nejhorší co může být tzv.

Belgická dlažba. Je třeba se s vozidlem držet přesně ve stopě, abych zbytečně neničil pneumatiky o hrany uměle vytvořených lavorů. Belgická se jezdí patnáctkou a úplně to stačí. U vozu s tuhými nápravami by mě taková rychlost pravděpodobně vystřelila z kabiny či ještě lépe – dlouho předtím bych si pravděpodobně otloukl hlavu a končetiny o interiér, překousl jazyk a způsobil zablokování páteře na několika místech. Znovu po silnici, zpět na buližník (to je paráda, asi postupně zrychluji, protože s Phoenixem na speciálkách je to přece jenom zážitek) a ještě jednou kolem a opět na speciál, tentokrát na sinusovku, doporučená rychlost 20 km/h. Třešničkou na dortu je zde změna směru jízdy, či přejíždění z pruhu do pruhu chcete-li. Pneumatické odpružení na všech nápravách a nezávisle zavěšené poloosy podvozku jsou zárukou komfortu a bezpečnosti jízdy.

Z vnějšího pohledu jednotlivá kola hrají na terénní nerovnosti jako kladívka na strunách piana – dokonalý koncert! Tak jednu rundu speciálek máme za sebou. Následují čtyři okruhy na silničním oválu – to proto, abychom trošku pohladili tlumiče, které dostaly zabrat. Vše podle metodologie firemních zkoušek. Nájezd do terénního okruhu přes úsporný otvor ve svodidlech ukazuje na skvělý rejd Tatry Phoenix. To je další zajímavá výhoda: průměr otáčení 16,5 m (4x4), 18,5 m až 19,5 m (6x6) a 21,5 m resp. 22,5 m (8x8, resp. 8x8 50 t) s tolerancí plus mínus metr to je výsledek nového typu řízení a u čtyřnápravových vozidel také rozvoru předních náprav 2150 mm. Hypotéza potvrzena To, že Tatra Phoenix se v terénu chová pěkně „po tatrovácku“, tedy, že jí není žádný jeho typ překážkou, je dostatečně známá věc, stačí jen správně podřadit a zašpérovat potřebné diferenciály. To rozhodně není překvapující – u Tatry jde o samozřejmost! Jak se ale konstruktéři vyrovnali s automatizovaným AS Tronicem v terénu? Nutno hned odpovědět: skvěle! Off Road mód automatizovaného řazení plně odpovídá všem nárokům řidiče, a protože je vyvinut zcela nově (ve spolupráci se ZF) a s důsledností tatrováckým pracovníkům vlastní, je možné předpokládat, že se v pomyslném srovnání s ostatní konkurencí bude držet hodně vepředu. Schválně říkám „pomyslném srovnání“, protože při vší úctě k ostatním značkám a je třeba také říci, že obchodně velmi úspěšným, jsem přesvědčen o rozdílném chápání významu slova „terén“, popřípadě spojení „těžký terén“ v souvislosti s vozy TATRA a ostatní obchodní konkurencí. Tam, kde ostatní končí, tam jede Tatra jednoduše dále – a s velkou pravděpodobností je možné předpokládat, že to platí i v případě automatizované převodovky. První jízdy odhalují nejsilnější stránky nové modelové řady Tatra Phoenix – rychlost průchodu terénem, podstatně nižší zátěž pro řidiče (nižší přenos všech typů zrychlení příčného i podélného při jízdě přes překážky na řidiče a potažmo nástavbu) a stabilita jízdy. Připočteme-li k tomu vyšší užitečnou hmotnost v důsledku možné absence mezirámu u některých, především stavebních aplikací, příjemné chování na silnici a novou přídavnou převodovku, díky níž jsou ambice nízké spotřeby na vysoké úrovni, vychází nám vysoká míra efektivnosti, produktivity a zákaznická spokojenost.

Fotogalerie