Tahač návěsů Scania 420 HPi

Motor HPi

V září loňského roku švédská automobilka Scania začala všechny své dvanáctilitrové motory vyráběné v Evropě vybavovat vysokotlakým vstřikováním Scania HPi. Ke dvěma agregátům s turbocompoundem (470 a 440 koní – mimochodem alespoň na českém trhu nepatří zcela určitě k nejžádanějším) tak přibyl nový motor, mířící do segmentu výkonů nejvíce žádaných zákazníky.

Zkušenosti ukazují, že systémem HPI bude ročně vybaveno přes 15 000 motorů. Systém vysokotlakého vstřikování vyvinula Scania ve spolupráci s firmou Cummins na konci devadesátých let. Nyní se vyrábí ve společných podnicích ve Spojených státech a je montován do pohonných jednotek Cummins Signatute a ISX a do dvanáctilitrové řady motorů Scania DC12 01.

Scania HPi je hydraulicky ovládaný vstřikovací systém, na rozdíl od systému PDE (Pumpe-Duse-Element), který je ovládán elektromechanicky. Oba systémy regulují časování vstřikovačů individuálně pro každý válec. V systému HPi je k ovládání vstřikovačů použito odděleného toku paliva.

Výkon motoru se zvyšuje při použití paliva s nízkým obsahem síry a nízkou hustotou. Systém vrací velké množství ohřátého paliva zpět do nádrže. Palivo se tak v nádrži předehřeje na přijatelnou míru, což má výhody zejména při provozu ve velmi chladných klimatických podmínkách.

Systém Scania HPi je přitom jednoduchý a odolný. Ovládání a dodávka paliva probíhají při nízkém tlaku, protože vysoký vstřikovací tlak se vytváří až v samotném vstřikovači. Motory se systémem HPi a stejně tak šestnáctilitrové motory V8 jsou vybaveny elektronickým řízením – motormanagementem – s vysoce výkonným procesorem.

Elektronická řídicí jednotka je vlastní konstrukce a je mnohem robustnější než jednotky předchozí. Je namontována v odolném hliníkovém pouzdře na studené straně motoru a nepotřebuje tak dodatečné chlazení.

Tahač Scania 4 x 2

Motory 420 Hpi se na českém trhu nejčastěji objevují v tahačích určených pro dálkovou mezinárodní dopravu, i když Scania je samozřejmě montuje i do podvozků. V segmentu vozidel pro dálkovou přepravu je možné si vybrat mezi tahači a podvozky dvou- nebo třínápravové s různým uspořádáním náprav, vzduchovým nebo mechanickým odpružením s několika výškami rámů a s motory 9 až 16litrovými resp. s převodovkami 9 až 14rychlostními.

K dispozici je navíc osm různých typů kabin. Z této skládačky si – s pomocí prodejců – zcela určitě zákazník „postaví“ vozidlo s parametry plně odpovídajícími jeho přepravním potřebám. My jsme k redakčnímu testu převzali tahač 124 s konfigurací podvozku 4 x 2 a s vysokou spací dvoulůžkovou budkou CR19T Topline.

Přední náprava měla odpružení parabolické, zadní vzduchové. Vedle motoru DC12 01 420 HPi byla v tahači namontována čtrnáctistupňová převodovka GRS 900 se systémem polosamočinného řazení Scania Opticruise. Importér za tahač připojil třínápravový (první náprava zvedatelná) návěs Kogel SNCO 24P s odsouvatelnou boční plachtou.

Budka Topline patří v nabídce Scanie na nejvyšší příčku a vznikla ve spolupráci s karosárnou Style Bertone. Svým komfortním vybavením i prostorností si nic nezadá s konkurencí, ale přece jenom je ve výrobě již deset let, a tak očekávám, že možná již v příštím roce by výrobce mohl přijít s výraznou modernizací.

Jestliže dostatek vnitřního prostoru – nad krytem motoru se může klidně postavit i dvoumetrový řidič – výborné ergonomické řešení pracoviště řidiče, standardně montované napínače bezpečnostních pásů + airbag řidiče a kvalita použitých materiálů patří k velkým plusům kabiny, tak rozmístění lůžek ne každému vyhovuje. Hlavní lůžko je umístěno do nástavby nad čelním sklem, lůžko č.2 je pak za sedadlem řidiče.

Dostatek odkládacích prostor už dnes u tahačů pro dálkovou dopravu patří k samozřejmému standardu, stejně tak všestranně nastavitelné, pneumaticky odpružené sedadlo řidiče a seřiditelný volant. V posledních letech pak i čeští dopravci pochopili, že do standardní výbavy, snižující únavu řidiče a současně tak zvyšující jeho výkonnost, patří takové „maličkosti“ jako jsou elektricky seřiditelná a vyhřívaná zpětná zrcátka, el. ovládání bočních oken a klimatizace.

To, co zatím dopravci nedoceňují, je diagnostický systém, u Scania kombinovaný s přístrojem Casio Casiopea II s dotykovou obrazovkou, který nejen řidiči, ale i garážmistrovi či majiteli vozidla umožní sledovat a ukládat do paměti velké množství potřebných dat, od průměrné spotřeby, počtu ujetých kilometrů, dobu stání až po množství tzv. „panických brždění“ či doby, kdy řidič pedálem akcelerátoru držel motor zbytečně ve vysokých „červených“ – tudíž zcela nehospodárných – otáčkách. Aby řidič nebyl sváděn k nebezpečnému manipulování s diagnostickým přístrojem za jízdy, je jeho ovládání blokováno. Ale vraťme se k tahači.

Přístup do kabiny je velmi dobrý po trojici schůdků, při zavřených dveřích schovaných pod plastovým krytem. Nastavení sedadla, upevnění bezpečnostního pásu ukotveného do sedadla, to vše jsou dnes i pro řidiče kamionů samozřejmé úkony. Stačí seřídit zpětná zrcátka a startujeme. Motor má – než se zahřeje na provozní teplotu – trochu jiný zvuk, než jsem byl zvyklý u dvanáctilitrových agregátů Scania.

Po sešlápnutí spojkového pedálu řadím joystickem první rychlostní stupeň, a pak již řazení obstarává systém Opticruise. Ačkoliv návěs je plně naložen obvyklým zbožím (palety s časopisy a letáky), které s našim spolupracovníkem Petrem Pelánem převážíme, rozjezd je plynulý, bez škubání či „naříkání“ motoru. Výjezd od nakládací rampy je do prudkého stoupání, aktivuji proto tlačítkem plíživý chod. Jakmile jsme ale na silnici, vracím se do normálního režimu a joystickem, tj. „kliknutím dolů“ přecházím do systému manuálního (na displeji uprostřed palubní desky svítí písmeno „M“) tj. sekvenčního řazení.

Ale záhy se opět vracím do polohy „A“ tj. automatického řazení, které je pro průjezd Prahou výhodnější. Mohu se tak soustředit na proplétání se mezi zaparkovanými auty a sledování chodců, kteří si naivně myslí, že plně naložený kamion lze zastavit na stejné vzdálenosti jako osobní auto. Jakmile vyjedem na okruh, čeká nás „oblíbený“ přejezd Barrandovského mostu a poskakování ve stoupání směrem na Plzeň.

Jako vždy je tato trasa zahlcená, a tak až teprve na úrovni sídla importéra v Chrášťanech, tj. na nultém kilometru dálnice D 5 se souprava může v pohodě rozjet na limit daný omezovačem rychlosti. Po pár kilometrech nás čeká táhlé klesání k Loděnici, a to je vhodná chvíle pro vyzkoušení retardéru. Ze zkušenosti vím, že kotoučové brzdy na všech kolech soupravy by si v tomto klesání hravě poradily i s našim nákladem, ale když už je namontován hydrodynamický retardér, je doslova přepych jeho výkonu nevyužívat.

Vlastní brzdy potom slouží už pouze k zastavení vozidla před překážkou či před křižovatkou. Na konci klesání poprvé konstatuji, že se zvýšil hluk v kabině, to když se roztočila vrtule chlazení. Retardér je výborná věc, ale teplo vznikající při jeho činnosti je odváděno do chladicí kapaliny vozidla. Je to paradoxní, ale hluk větráku je silnější než motoru.

Za chvíli jsme v Plzni, vykládáme část nákladu a pokračujeme na Žatec. Cestováním po tiskárnách a zákaznících tak strávíme tradičně celý den (hodně času zabere čekání při vykládce a nakládce), aby druhý den pokračovala plně naložená souprava po své pravidelné trase na sever Moravy a přes Opavu a Šumperk zpět. S „parťákem“ Petrem Pelánem se shodujeme, že výkon motoru je i pro kopcovité úseky dostatečný, pochvalujeme si retardér (není sice levný, ale významně šetří brzdové segmenty) a líbí se nám dostatek prostoru v kabině.

Zatímco mě plně vyhovuje automatické řazení a pouze v některých kopcovitých úsecích přecházím na „manuál“, kolega využívá možnosti sekvenčního řazení častěji. V průběhu týdne jsme absolvovali s naloženou soupravou skoro 1000 kilometrů, z toho zhruba pětinu jsme ujeli pouze s polovičním nákladem. Jinak vždy byla souprava plná. Za dobu testu jsme dosáhli průměrné spotřeby 31 l/100 km.

Jezdili jsme v době, kdy již nebyla velká vedra, tj. nepracovala klimatizace. Navíc se domnívám, že spotřeba byla ovlivněna i častým zajížděním do žižkovského meziskladu, což znamená, že jsme mnoho kilometrů najeli na pražském okruhu, kde v té době probíhala rekonstrukce vozovky na několika úsecích, takže jsme spíše poskakovali než jeli.

Servis

Záruka: 1 rok bez omezení kilometrů s možností rozšíření záruky až na 3 roky příp. objednání systému Optimum. Servisní interval: 60 000 km nebo dle provozních podmínek. Cena práce ve značkovém servisu Scania (bez DPH): 550 až 920 Kč dle regionu. Jednotný ceník pravidelných prohlídek. Ceny vybraných náhradních dílů (bez DPH): Čelní sklo 9100 Kč, přední nárazník 3890 Kč, přední světlomet 7860 Kč. V České republice je 7 prodejců a 10 značkových – pověřených servisů.

Pojištění

ČSOB Pojišťovna

Havarijní pojištění: Pro území Evropy včetně odcizení, roční pojistné. Příklady smluv: Spoluúčast 5 procent, minimálně 5000 Kč, roční pojistné – 71 370 Kč. Spoluúčast 10 procent, minimálně 10 000 Kč – roční pojistné 61 000 Kč. U těchto vozidel obvykle připadá v úvahu možnost individuální slevy za pojištěná další vozidla, popř. ostatní majetek.

Povinné ručení: Základní limity krytí – 22 milionů Kč pro škody na zdraví/6 milionů Kč pro škody na věcech – roční pojistné 54 600 Kč.

Leasing

ČSOB Leasing

Finanční leasing: Na 36 nebo 48 měsíců, splátky měsíční, fixní, rozsah mimořádné splátky 0 až 45 procent, odstupňováno po pěti procentních bodech. Příklady smluv: Na 36 měsíců, mimořádná splátka 40 procent – 976 000 Kč, měsíční splátka bez pojištění 56 218 Kč/s pojištěním (spoluúčast 5 procent, minimálně 5 tisíc Kč + povinné ručení) 65 539 Kč. Na 36 měsíců, mimořádná splátka 35 procent – 854 000 Kč, měsíční splátka bez pojištění 60 819 Kč/s pojištěním (spoluúčast 10 procent, minimálně 10 tisíc Kč + povinné ručení) 69 744 Kč. Na 48 měsíců, mimořádná splátka 40 procent – 976 000 Kč, měsíční splátka bez pojištění 43 955 Kč/ s pojištěním (spoluúčast 5 procent, minimálně 5 tisíc Kč + povinné ručení) 53 276 Kč. Na 48 měsíců, mimořádná splátka 30 procent – 732 000 Kč, měsíční splátka bez pojištění 51 047 Kč/s pojištěním (spoluúčast 10 procent, minimálně 10 tisíc Kč + povinné ručení) 59 972 Kč.

Základní technické údaje

Motor

Řadový vznětový přeplňovaný šestiválec Scania DC12.01 s mezichladičem plnicího vzduchu. Systém vstřikování paliva Scania TP. Zdvihový objem 11 755 cm3, největší výkon 308 kW/420 k při 1900 min-1, největší točivý moment 2000 Nm při 1050 až 1300 min-1.

Převodové ústrojí

Čtrnáctistupňová převodovka GRS 900R s polosamočinným řazením Scania Opticruise, rozvodovka se stálým převodem, pohon zadní nápravy.

Podvozek + budka

Obdélníkový rám, přední náprava tuhá, odpružená podélnými listovými pery, zadní náprava typu R780 s pneumatickým odpružením. Na všech kolech kotoučové brzdy se systémem ABS, odlehčovací motorová brzda a kapalinový retardér Scania. Budka dvoumístná, vysoká spací kabina CR19T Topline, sklopná.

Rozměry a hmotnosti

Rozvor 3700 mm, pohotovostní hmotnost 6300 kg, celková hmotnost 18 600 kg, max. hmotnost soupravy 40 000 kg. Palivová nádrž o objemu 600 l. Pneumatiky Michelin 305/70 R 22,5.

text: Jiří Krenar

zdroj: Doprava a silnice 10/2003