Scania – Hybridní distribuce od Scanie

Zatímco ve světě osobních vozidel se to začíná „hemžit“ elektroauty, tak v segmentu trucků je obvyklejší vedle nafty hlavně CNG.

Zatím tak trochu novinkou jsou větší distribuční trucky s hybridním pohonem, nebo lehká nákladní vozidla s pohonem na vodík. Švédská automobilka Scania má rozpracováno několik projektů hybridních nákladních vozidel včetně distribučního (z evropského pohledu) středního trucku Scania G 320 HYBRID 6x2*4. A právě tento nákladní vůz v rámci prezentačního turné po Evropě dorazil k českému zastoupení značky, měl jsem tak možnost si ho vyzkoušet v běžném provozu.

Dvoumotorové hnací ústrojí – klasický spalovací agregát a elektrický motor – je ve světě osobních vozidel již poměrně často užívané (průkopníkem v sériové výrobě je Toyota a zvláště její model Prius), u velkých trucků jsme se s tím setkali pouze ve zkušebním provozu prototypů. Švédská automobilka je tak zatím jedinou, která těžká užitková vozidla s hybridním hnacím ústrojím již vyrábí sériově a v poměrně pestré paletě typů. Také krátce po uvedení byla verze o celkové hmotnosti 18 000 kg oceněna „Green Truck Future Innovation“ odborného magazínu Verkehrs Rundschau. Hodnotitelé vyzdvihli především fakt, že v elektrickém režimu Scania nejlépe slouží tam, kde je přísně limitována hlučnost provozu. Zejména při nočním rozvozu nákladů v obytných aglomeracích. Současně je schopna pohybu ve skladech, kam smějí jen vozidla s úplnou eliminací výfukových spalin. V elektrickém režimu je hladina vnějšího hluku velmi významně méně než legislativně limitních 72 dB (A) a kapacita akumulátorů poskytuje dojezd o délce do 5 km. To co ale odborná porota buď zapomněla okomentovat, je skutečnost, že s ohledem na cenu hybridního trucku je její uživatel testované verze Scania G 320 H nucen najet 1 300 000 km, aby mu snížení nákladů na spotřebované palivo, které činí až 18 %, vrátilo 50 000 euro vložených do významně větší pořizovací ceny. A teď už k redakčnímu testu.

Konkrétním vozidlem byla Scania G 320 Hybrid 6x2*4, s technickou hmotností až 26 tun. Reálná celková hmotnost vozidla je 18 tun. Protože ve skříňové nástavbě byl dobře upevněný balast, právě 18 000 kg byla hmotnost testovaného vozidla. Základ hnacího řetězce tvoří sériově vyráběný a ve velkém rozsahu (např. v autobusech) užívaný kapalinou chlazený přeplňovaný vznětový řadový pětiválec typu DC09 108 320 EU6 s přímým vysokotlakým vstřikováním paliva Scania XPI typu čerpadlo/tryska, s největším výkonem 235 kW/1900 min^-1 s točivým momentem 1600 Nm/1050-1300 min^-1. Očistu výfukových plynů zajišťuje selektivní katalytická redukce (SCR) se vstřikem katalytického činidla AdBlue. Jeho velmi významným pozitivem je úprava umožňující spalování až stoprocentní „bionafty“, tedy metylesteru řepkového oleje (FAME), nebo hydrogenovaných rostlinných olejů (HVO), což redukuje emise CO₂ až o 92 %. Druhým agregátem je elektromotor o výkonu 130 kW s točivým momentem 1050 Nm/0 min^-1 uložený na hřídeli, spojující spalovací motor se samočinnou jednokotoučovou suchou spojkou převodovky GRS 895 se samočinným řazením Opticruise II systému Range&Split poskytujícím 12+2 stupňů. Kapacita akumulátorů hybridní soustavy je 1200 Wh, vozidlové akumulátory mají 225 Ah.

U osobních automobilů právě hmotnost akumulátorů velmi citelně ovlivňuje užitečnou hmotnost vozidla. U hybridní Scanie mají akumulátory hmotnost 225 kg akumulátorů, a kompletní hybridní systém včetně motoru a elektroniky přidá dokonce 750 kg. Užitečná hmotnost konkrétního vozidla tak byla 14 720 kg. K dispozici je také verze lehkého dvounápravového tahače návěsů nebo sólo vozidla s konfigurací 4x2. Konkrétní vozidlo bylo vybaveno na bocích nástavby nevelkým nápisem Hybrid, ale jinak lze hybridní truck od běžné Scanie rozlišit pouze při pohledu z levé strany, kde je na rámu umístěn celý hybridní systém s nápisem. Hybridní Scanie dostala budku z řady G, která nabídne dostatek prostoru dvěma osobám, i když ani v Evropě už není běžné, aby u distribučního trucku byl v kabině ještě závozník. Sedadlo řidiče i volant jsou všestranně nastavitelné, zrcátka výborně seřiditelná a myslím, že je zbytečné detailně popisovat dobře známou a po ergonomické stránce výborně hodnocenou palubní desku a rozmístění ovladačů. Druhá generace automatizované převodovky Opticruise pouze se dvěma pedály je již také ve výrobním programu velmi dobře vyzkoušená, a tak bylo potřeba pouze „naladit“ správně elektroniku na „dvoumotorový“ režim řazení.

Usedám za volant, seřizuji zrcátka, sedadlo i výšku volantu, ještě karta do tachografu a můžu na voliči nastavit režim jízda. Instruktor se mě ale ptá, zda chci rozjezd pouze na elektromotor, nebo klasicky na „naftu“. Volím samozřejmě elektromotor. Snažím se o citlivé sešlápnutí pedálu akcelerátoru a po pár metrech jízdy z první křižovatky jsem nadšen mohutným točivým momentem, poskytujícím více než dostatečnou dynamiku. Překvapen jsem byl naprostou tichostí jízdy, v kabině je slyšet pouze příjemné bzučení celé elektrické soustavy. Po dosažení rychlosti 45 km/h je samočinně spuštěn spalovací motor, jehož výkonové parametry více než dostatečně vyhovují běžnému distribučnímu provozu. Největší rychlost je nakonec standardně elektronicky omezena na 85 km/h. Stav nabití akumulátorů se zobrazuje v horní části displeje na přístrojové desce, a tak si všímám, jak opravdu rychle je akumulátor „vyčerpán“. Na zvlněném profilu českých silnic jihozápadně od Prahy tak na „čistou elektřinu“ zvládne hybrid ujet něco přes 2 kilometry a pak už startuje diesel. Ale zapojení je takové, že se automaticky – konstatuji, že velmi rychle – začnou akumulátory dobíjet, takže než jsem ujel dalších pět kilometrů, kontrolky signalizovaly plný stav akumulátoru. Ovšem velmi významným prvkem celého systému je rekuperace pohybové energie na elektrickou. V tomto případě podstatně přispívá energetické bilanci provozu. Je nastavena jako značně účinný prvek a řidiči usnadňuje práci. Racionální zpomalování s využitím rekuperace při příjezdu ke křižovatkám se světelnou signalizací dokáže podstatně prodloužit dojezd a přinášet další úspory ve spotřebě paliva. Ovládnout tuto specifickou techniku jízdy je poměrně snadné.

Z pohledu distribuční dopravy je významným prvkem manévrovací schopnost vozidla dlouhého přes 10 metrů. U konkrétní Scanie G 320 H manévrování významně ulehčuje třetí náprava s jednoduchou montáží kol, která je řiditelná. Ačkoliv,  s takto velkým vozidlem do většiny center našich měst nelze bez zvláštní výjimky zajet, např. na okrajích Prahy do středně velkých supermarketů zavážejí zboží právě velké trucky, často i soupravy. Třetí – řiditelná – náprava tak podstatně usnadňuje ovládání kamionu v husté zástavbě se spoustou parkujících vozidel v úzkých ulicích, ale i v logistických areálech nebo u zadních traktů obchodních center, kde manévrovací prostor u vykládacích ramp bývá minimalizován. Příjemné je i nastavení účinnosti posilovače řízení. Měřítkem efektivity hybridního vozidla je jednoznačně jeho spotřeba paliva. Během krátkého testu v distribučních podmínkách na okraji Prahy (dokud jsem nenarazil na zákaz vjezdu vozidel nad 12 tun), jsem simuloval časté rozjezdy, zastavení s vykládáním zboží i couvání k rampě. Palubní počítač zaznamenal průměr 22 l/100 km (+ 7,1 % katalytického činidla AdBlue). A to jsem ještě neměl dostatečně natrénovanou koordinaci s využíváním odlehčovací výfukové brzdy a rekuperace. Spolu s klasikem tedy konstatuji: „… samá pozitiva a sociální jistoty“. Ale je tady ten nemilý fakt, že ve srovnání se stejným truckem vybaveným pouze spalovacím motorem zaplatíte za hybrid o více než jeden milion Kč více. A zatím není u nás na takováto vozidla žádná dotace či jiné ekonomické úlevy. Je tedy otázkou, zda přece jenom není – z ekonomického hlediska – návratnost investice mnohem zajímavější u vozidel spalujících CNG.

Převzato z časopisu

Fotogalerie