Ford Explorer – Vlastní pojetí

Po řadě ověřovacích sérií, odvozených z produkčních typů, premiéře Mustangu Mach-E (viz AR 1/’20) a mnoha odkladech Ford zahájil výrobu svého prvního sériového elektromobilu pro Evropu. Má jít o frontální útok na elektrickou trakci, zahájený přímo z legendární továrny v Kolíně nad Rýnem.

Zatímco evropská část koncernu FMC Wolfsburským na základě smluv poskytla užitkové modely Ranger/Amarok či Transit Custom/Transporter, Volkswagen mu zase přepustil know-how své platformy MEB pro osobní elektromobily. Vzešel z ní nový, plně elektrický Ford Explorer. Představili jej sice již loni na jaře, ale s kolegy z poroty volící evropský Vůz roku (COTY) jsme si Explorer exkluzivně vyzkoušeli až počátkem letošního června, a to v malebných kulisách jarního okolí slovinské Lublaně.

Foto: Ford

Marin Gjaja, šéf evropského programu elektromobilů Ford, nás ujistil o tom, že byli součástí vývoje od samotného počátku zrodu platformy VW MEB. Zpoždění náběhu výroby zřejmě nakonec souvisí s implementací od letošního července platných standardů pro kybernetické zabezpečení. Je však chvályhodné, že Ford Explorer nakonec přijíždí v nejnovější podobě techniky VW MEB, a v některých případech ji dokonce překonává. Ulli Koesters, technický ředitel elektromobilního programu evropského Fordu, nám například potvrdil, že akumulátor vozu lze temperováním připravit na blížící se nabíjení nejen zadáním nabíjecí stanice do navigace, ale též takříkajíc „natvrdo“, tedy přímým sepnutím.

Explorer je k dispozici ve stejných dvou specifikacích jako nová Cupra Tavascan (viz AR 6/’24) nebo nedávno modernizovaná Škoda Enyaq. Ford Explorer tak dostanete s pohonem zadních kol (RWD) novým elektromotorem o výkonu 210 kW (286 k) a ve verzi AWD pak i druhým vpředu, s výkonem 80 kW (109 k), a kombinovaným maximem 250 kW (340 k). Maximum ­okamžitého točivého momentu je vždy 545 N.m. V prvním případě Explorer využívá téhož li-ion akumulátoru jako vozy VW Group, tedy s využitelnou kapacitou 77 kWh a nabíjením výkonem do 135 kW, ovšem verze s motory na obou nápravách přichází s akumulátorem nové generace, tedy s upravenou chemií a větší energetickou hustotou. Proti původním spekulacím však nejde o fosfátové řešení LFP, ale o konvenční li-ion strukturu, a spíše než kosmetické navýšení využitelné kapacity na 79 kW u něj potěší možnost nabíjet výkonem až 185 kW. To zatím neumí ani Tavascan, ani Enyaq, ale podle všeho má podobný akumulátor nová Cupra Born VZ (viz str. 42). Nabití z 10 na 80 % kapacity má díky tomu trvat asi 26 minut, o několik minut kratší dobu než u Exploreru RWD. Bez ohledu na provedení se dojezd na jedno nabití u Exploreru pohybuje kolem 550 km podle normy WLTP pro kombinovaný provoz.

Foto: Ford

V porovnání s Enyaqem má 4,5metrový Explorer o 5 mm kratší rozvor a je o 185 mm kratší, ale zároveň je o 107 mm delší než VW ID.3 stojící na stejném rozvoru. Zavazadlový prostor v základním uspořádání pojme slušných 450 l nákladu a po sklopení zadních opěradel až 1422 l. Explorer přesto produkty VW Group ­zvenčí připomíná jen v detailech, třeba dveř­ními klikami či pětiúhelníkovými skly v předních dveřích jako u Tavascanu. Amko Leenarts, jenž to během pár let dotáhl až na šéfdesignéra evropského Fordu, ve tvarování robustní přídě i ostře skosené zadní stěny spatřuje příběh o tom, že ačkoli je Explorer elektromobilem vyvinutým zvlášť pro Evropu a vyráběným výhradně tamtéž, jde o „produkt americké značky v Evropě“.

Čalounické a obkladové materiály jsou v Exploreru na velmi slušné úrovni a nijak nepřipomínají pojetí VW Group. Za vysloveně kvalitnější je sice označit nelze, ale jsou zkrátka jiné. Platforma MEB se však samozřejmě promítá i do pracoviště řidiče. Ten tak má před sebou malý a z Volkswagenů velmi dobře známý digitální přístrojový štít (byť jeho obal celkový tvar částečně upravuje) a stejné jsou též páčky před volantem. Ta pravá je voličem režimů, levá sdružuje blikače, stěrače (standardně samočinné) a světelnou houkačku. Na ramenech volantu bohužel nejsou mechanické přepínače, ale dotykové plošky, od nichž automobilky jinak již kvapem ustupují. Palubní deska Exploreru je pak řešena horizontálně a v modelu Premium tvoří její horní rovinu jeden z reproduktorů audiosoustavy B&O. Do objemné středové konzoly pohodlně uložíte i větší předměty včetně notebooku. Přísně symetrické rozdělení palubní desky mezi řidiče a spolujezdce připomíná dojem robustnosti exteriéru a jeho středem je standardně dodávaný a na výšku orientovaný 14,6palcový dotykový monitor, připomínající řešení používané nejen v elektrickém Mustangu Mach-E, ale třeba i v novém Fordu Ranger. Pracuje intuitivně a rychle a je přehledně rozvržen, ovšem skrývá i jedno velmi důležité tajemství: jeho sklon lze měnit! Pokud spodní patu displeje odsunete vpřed, a to s ohledem na omezení zrcadlení okolí uděláte zřejmě jakmile nastoupíte, lépe se budete „trefovat“ na ikony, a navíc se objeví prostor pro odkládání drobností. Posunete-li pak monitor zase k sobě, tento prostor se s uzamčením vozu zablokuje do podoby trezoru.

Foto: Ford

Dynamika Exploreru samozřejmě nechybí a nejvyšší rychlost je vždy omezena na 180 km/h. První jízdy sice neumožnily seriózní měření délky nabíjení ani spotřeby, ovšem i po svižných přesunech serpentinami v okolí Bledského jezera při návratu do Lublaně palubní počítač sliboval po ujetí 137 km kapacitu akumulátoru 64 % a dojezd dalších 292 km. Opravdu zodpovědně však můžeme hodnotit ohromný klid i v dálničních rychlostech, daný efektivním odhlučněním podběhů i nízkým ­aerodynamickým odporem.

Explorer proti svým příbuzným od VW vyniká hlavně celkově konzistnějším naladěním podvozku. Kombinace specifických silentbloků, pružin a tlumičů si elegantně poradí s vyšší hmotností elektromobilu, i na 20palcových ráfcích tiše a bez rázů pohlcuje ostré nerovnosti a kola na nich nejeví tendence k odskakování. Na delších zvlněních vozovky se pak Explorer svisle nerozkmitá. Náklony karoserie při dynamických změnách jsou minimální a stabilita jízdy se za všech okolností opírá zejména o těžký akumulátor umístěný pod podlahou, snižující těžiště a předznamenávající optimální rozložení hmotnosti mezi nápravy. Ocenili jsme rovněž přesné a přímě reagující řízení a přirozenou citlivost brzdového pedálu, a to dokonce i při dobrz­ďování těsně před zastavením, kdy z rekuperace systém přepíná na kolové brzdy. Je až překvapující, že Ford stále dokáže učit evropské automobily jezdit, a to i ty s „cizím“ základem…

Foto: Ford

Nový Ford Explorer s pohonem zadních kol vás přijde na 1 169 900 Kč, elektromotor vpředu a modernější akumulátor dostanete za příplatek rovných 100 tisíc korun. Koncem tohoto roku má v nabídce přibýt i model s výkonem 125 kW (170 k), akumulátorem o využitelné kapacitě jen 52 kWh a s dosud neuvedeným dojezdem, ovšem s cenou nižší o 103 tisíc korun. Toto základní provedení kromě výše uvedeného disponuje třeba i LED osvětlením, elektricky stavitelným sedadlem řidiče s pamětí a masáží, bezklíčkovým zamykáním i startováním, automatickou dvouzónovou klimatizací, vyhříváním předních sedadel a volantu či zpětnou kamerou a akustickými senzory v obou náraznících. Ve všech případech lze sáhnout též po výbavě Premium (+90 000 Kč), přinášející kromě dalších dekorací například LED matricové hlavní světlomety, dvacetipalcové ráfky, bezdotykové elektrické ovládání výklopné zádi nebo audiosystém B&O s deseti reproduktory včetně subwooferu.

Stručné technické údaje

Poháněcí soustava
Střídavý synchronní, kapalinou chlazený synchronní elektromotor uložený vzadu napříč;
a) RWD: 210 kW (286 k)/3748–6500 min^-1 a 545 N.m/3679 min^-1;
b) AWD: viz výše, ale navíc vpředu asynchronní elektromotor 80 kW (109 k)/5800–11 300 min^-1 a 134 N.m/5550 min^-1, celkově 250 kW (340 k).
Lithium-iontový akumulátor, kapacita využitelná a/b) 77/79 kWh. Jednostupňový redukční převod, pohon předních, pro b) všech kol.

Podvozek
Bezrámová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; pérování vinutými pružinami a adaptivními kapalinovými tlumiči, vpředu i vzadu příčný zkrutný stabilizátor; vpředu kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vzadu bubnové, ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky vpředu 235/55 R 19 a vzadu 255/50 R 19, pro Premium vpředu 235/50 R 20 a vzadu 255/45 R 20, na přání pro a+b) vpředu 235/45 R 21 a vzadu 255/40 R 21.

Foto: Ford

Rozměry a hmotnosti (v uvedeném pořadí verzí)
Rozvor náprav 2767 mm, rozchod kol 1588/1577 mm, d/š/v 4468/ /1871/1630 (1639) mm; světlá výška max. 193/202 mm; objem zavazadlového prostoru 450/445–1422/1417 l; hmotnost pohotovostní 2015/2092, celková 2675/2740 kg; přívěs nebrzděný 750, brzděný 1000/1200 kg; stopový průměr otáčení 9,7/10,8 m.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v uvedeném pořadí verzí)
Největší rychlost 180 km/h, zrychlení 0–100 km/h za 6,4/5,3 s, kombinovaná spotřeba elektřiny WLTP 13,9–14,7/15,7–16,6 kWh/100 km, emise CO₂ 0 g/km, dojezd (WLTP) 572–602/532–566 km, nabíjení AC až 11 kW, DC až 135/185 kW.

Cena od 1 169 900/1 269 900 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie