Škoda 976 – Zázrak se nekonal

Na jaře roku 1956 vyjela na silnice Škoda 976 s pohonem předních kol a karoserií z vysokomýtské Karosy. Vznikla zkřížením dvou různých projektů lidového vozu a zůstala solitérem. Naštěstí se dochovala dodnes.

V březnu 1954 proběhlo první kolo posuzování projektů tzv. lidového vozu. Na stole byly celkem čtyři, z nichž tři pocházely z AZNP. Š 978 s motorem vpředu a pohonem zadních kol, Š 977 s motorem za zadní nápravou a třetí s označením Š 976 a motorem vpředu, pohánějícím přední kola.

Čtvrtý projekt označovaný Start 900, o němž jsme podrobně psali před měsícem, vytvořil pracovník ministerstva strojírenství Ing. Rudolf Vykoukal ve spolupráci s konstruktéry z vysokomýtské Karosy. Jeho přední kola měl pohánět podélně před přední nápravou uložený plochý čtyřválec s protilehlými páry válců.

Po řadě jednání padlo rozhodnutí, že bude zpracována výkresová dokumentace potřebná ke stavbě prototypů všech tří koncepcí. Pro tentokrát ponechme stranou dva ostatní návrhy a věnujme se jen přednímu pohonu. Mladoboleslavský projekt Š 976 nabízel velmi pokrokové a prostorově optimální řešení: řadový čtyřválec umístěný vpředu napříč, na který vlevo navazovala čtyřstupňová převodovka v bloku s rozvodovkou. Celý agregát uložený ve čtyřech pružných lůžkách těsně za přední nápravou byl skloněn o 20° kupředu, chladič byl před motorem a přitom délka předního převisu karoserie nepřesahovala 500 mm.

Připomeňme, že se stejně uspořádaným poháněcím ústrojím debutoval o více než deset let později, v říjnu 1964, italský vůz Autobianchi Primula a v březnu 1969 jeho přímý následovník Fiat 128, první typ turínského velkovýrobce s předním pohonem, vzápětí ověnčený evropským titulem Vůz roku 1969 (COTY). Konstruktéři AZNP tak v roce 1954 výrazně předběhli dobu, bohužel však zůstalo jen u sady výkresů a šestistránkového dokumentu s nadpisem „Předběžný projekt lidového vozu Š 900 – provedení 976 (přední náprava hnací)“.

Označení Š 976 převzal upravený projekt Ing. Vykoukala. Hlavní změnou bylo nahrazení původně plánovaného plochého „boxeru“ řadovým čtyřválcem mladoboleslavské konstrukce spojeným s rozvodovkou a čtyřstupňovou převodovkou téže provenience. Chladič byl opět za motorem, ale i tak měřil přední převis karoserie do délky 740 mm.

Vysokomýtští konstruktéři provedli řadu změn na karoserii, jež dostala zaoblené čelní okno, lehce sníženou střechu a ostřeji tvarované zadní blatníky opatřené trojúhelníkovými zadními svítilnami. Navenek neviditelnou, ale podstatnou změnou bylo, že přední podběhy se staly nosnou součástí samonosné karoserie.

V červnu 1955 byla zahájena stavba tří prototypů: Š 976 s předním pohonem, Š 977 s motorem vzadu a Š 978 klasické koncepce. Prvně jmenovaný vůz byl dokončen jako druhý v pořadí v březnu 1956. Mezitím bylo v polovině října 1955 v Praze ustaveno ministerstvo automobilového průmyslu ­a­ zemědělských strojů, známé pod zkratkou MAP. Existovalo pouhé tři roky, v říjnu 1958 bylo zrušeno a automobilový prů­mysl přešel do působnosti ministerstva všeobecného strojírenství. S naším příběhem to však souvisí jen okrajově.

Prototyp Š 976 poháněl podélně před přední nápravou uložený, vodou chlazený řadový čtyřválec OHV o objemu 987 cm3 a výkonu 40 k (29 kW). Čtyřstupňová převodovka se synchronizací 2. až 4. převodového stupně měla řadicí páku na svém víku.

Podvozek si zachoval původní řešení Ing. Vykoukala, přední kola nezávisle zavěšená na lichoběžníkových polonápravách byla odpružena podélnými zkrutnými tyčemi, trubkovou tuhou zadní nápravu nesla podélná půleliptická listová pera. Během jízdních zkoušek byla přední náprava doplněna příčným stabilizátorem.

Bubnové brzdy měly kapalinové ovládání, čtrnáctipalcová kola nesla pneumatiky rozměru 5,00 – 14. Palivová nádrž o objemu 34 l byla vzadu, u zadní stěny zavazadlového prostoru.

Vůz s rozvorem náprav 2250 mm a rozchodem kol 1250 mm vpředu i vzadu byl podle zprávy z léta 1956 dlouhý 3800 mm, široký 1550 mm a v nezatíženém stavu vysoký 1385 mm. Vykazoval pohotovostní hmotnost 781 kg, z níž 56 % připadalo na přední a 44 % na zadní nápravu. Celková hmotnost vozu měla hodnotu 1145 kg. Prototyp dosahoval rychlosti 110 km/h a z 0 na 80 km/h dokázal zrychlit za necelých 19 s. Při průměrné rychlosti 60 km/h spotřeboval 6,28 l benzinu na 100 km, při 80 km/h 7,65 l.

Už v září 1956 se však nad projektem Š 976 začaly stahovat mraky, z ministerstva přišel příkaz zastavit plánovanou stavbu dvou dalších exemplářů. Koncem listopadu 1956 byly prototypy všech tří koncepcí předvedeny vládní komisi, která měla vybrat ten, jehož vývoj bude dále pokračovat. Komise, jíž bůhvíproč předsedal jeden z náměstků ministra vnitřního obchodu, k žádnému rozhodnutí nedospěla. Po řadě marných urgencí se v prosinci 1956 sešli zástupci ministerstva automobilového průmyslu a vedení AZNP a k dalšímu vývoji vybrali vůz s motorem vzadu.

Zázrak se tedy nekonal, Škoda 976 vypadla ze hry a přední pohon se v Mladé Boleslavi uplatnil až o tři desetiletí později. Vládní komise volbu koncepce s vodou chlazeným motorem za zadní nápravou formálně potvrdila až v polovině února 1957, tentokrát jí však předsedal jeden z vedoucích pracovníků MAP Ing. Karel Výška, odborník s dlouholetými zkušenostmi z automobilek Praga a Tatra.

A jaký byl další osud odmítnutého prototypu Š 976? V říjnu 1958 jej odkoupil mladoboleslavský dentista, který vůz v únoru 1960 odprodal jednomu z řidičů dopravního oddělení AZNP. Druhý soukromý majitel unikátního automobilu s předním pohonem jej opatroval celých šestnáct let a z továrny si k němu přikoupil četné náhradní díly, původně určené ke stavbě dvou dalších prototypů.

Koncem ledna 1976 se Škoda 976 vrátila do automobilky, AZNP ji odkoupily do ­tovární sbírky historických vozidel. Dnes patří k nejvzácnějším kouskům, jimiž se právem chlubí mladoboleslavské Škoda Muzeum.

Převzato z časopisu

Fotogalerie