Chevrolet Small Block V8 – Devadesát milionů

Downsizing? Směšné, nejúspěšnějším motorem je osmiválcový Small Block od Chevroletu, který vznikl ve více než 90 milionech exemplářů...

Chevrolet je největší a nejdůležitější značkou General Motors, ale také tvůrcem a výrobcem nejrozšířenějšího automobilového motoru naší planety. Small Block, tedy malý blok, není ovšem žádný drobeček, má osm válců a přezdívku dostal pro kompaktní konstrukci bloku válců. Od roku 1955 se zvětšoval z původního objemu 265 CID (tedy 4,3 litru) až ke hranici 6,6 litru (400 CID). Jeho někteří nástupci (další čtyři generace V8) se chlubí ještě větším objemem... Otcem nejúspěšnějšího motoru je jistý Ed Cole (1909 – 1977), neobyčejně schopný hlavní inženýr Chevroletu, který po druhé světové válce obnovil renomé značky a přesvědčil všechny konzervativce (90 % vedení Chevroletu bylo proti), že vidlicový osmiválec je lepší motor než nejlepší americký řadový šestiválec, za nějž byl tehdejší Chevrolet považován.

Původní management se mýlil, Chevrolet se šestiválcem už před válkou nestačil Fordovu osmiválci, ale díky Coleovi se to změnilo. Nový V8 se stal nejrozšířenějším motorem všech dob. Ed Cole nikdy nedostudoval General Motors Institute ve Flintu (MI), byl totiž tak dobrý, že ještě před koncem studií začal pracovat u Cadillac Division, aby tam dostal práci na plný úvazek jako inženýr specializovaný na pohonné jednotky už v roce 1933! Za druhé světové války konstruoval tanky, po ní asistoval Johnu F. Gordonovi při vývoji vidlicového osmiválce Cadillac OHV s neobyčejně vysokým kompresním poměrem. Zkušenosti mu posloužily po přechodu na místo šéfinženýra největší Chevrolet Division, ihned zastavil všechny dosavadní programy, vyhlásil heslo See the USA in Your Chevrolet a zavedl revoluční novinky. Kromě nového osmiválce lehké a kompaktní stavby dal zelenou projektu Corvette, pro nějž angažoval inženýra Zoru Arkus-Duntova (jeho ruský původ ovšem vyvolal averzi, kterou Cole rázně odmítl; ostatně Zora žil s rodiči mimo Rusko už od dvacátých let). Osmiválec Small Block se stal největším Coleho dílem.

Vývoj trval pouze 28 měsíců, ale výsledek byl fenomenální, což potvrdily nejen výrobní počty, ale také úspěchy v automobilových závodech. Edward Nicholas Cole, rodák z Marne v Michiganu, se pak stal prezidentem a výkonným ředitelem (CEO) Chevrolet Division od počátku listopadu 1967 a setrval ve funkci až do odchodu na odpočinek v září 1974. Dlouho to však nevydržel, když v květnu 1977 zahynul za kniplem soukromého letadla Beagle B.206 britské výroby u Kalamazoo (MI), byl prezidentem a CEO společnosti Checker Motors Corporation, specializovaného výrobce známých vozů taxislužby (s motory Chevrolet Small Block, samozřejmě). Ve své dlouhé kariéře u General Motors se také zasadil o další vývoj rotačních motorů (experimentální Corvette), vozu s motorem vzadu (Corvair) i kompaktního typu (Chevrolet Vega), dále o přechod na bezolovnatý benzin a konečně výzkum airbagů i katalyzátorů výfukových plynů (držitel osmnácti patentů). V roce 1955 se představil první Small Block 265 CID (4342 cm³) ve voze Chevrolet Bel Air, postupně přibývaly další aplikace včetně sportovní legendy Corvette.

Malá rozteč válců 4,4 palce (111,76 mm), navržená Colem, přispěla kompaktní stavbě a byla převzata novými V8. Pozoruhodné je, že optimalizovaný dvouventilový rozvod OHV, tedy tzv. tyčkový s ocelovými vahadly a pohonem centrálního vačkového hřídele řetězem od klikového, prokázal mnohokrát převahu nad složitějšími čtyřventily s hřídeli v hlavách válců (DOHC), o čemž svědčí několikanásobné vítězství Corvetty ve třídě GT ve 24 h Le Mans a dalších závodech. Navíc rozvod OHV umožnil snazší aplikaci vypínání válců pro větší hospodárnost motoru u nástupnických generací, jež General Motors označuje DOD (Displacement-on-Demand). První typ 265 CID měl vrtání 3,75“ (95,25 mm) a zdvih 3“ (76,2 mm), nabízel -výkon 121 kW (162 k)/4400 min^‑1 v Bel Airu (dvojitý karburátor) a 143 kW (195 k)/ 5000 min^‑1 v Corvettě (čtyřhrdlový karburátor); už v roce 1955 se stal senzací, navíc byl o více než 20 kg lehčí než řadový šestiválec (Stovebolt Six).

Tím to začalo, objem válců se zvyšoval a s ním i výkony, než došlo v sedmdesátých letech k přechodu na bezolovnatý benzin, a tedy snížení komprese, výkonu i emisí. Podle objemu byly různé verze první generace postupně značeny 265, 283, 327, 302, 307, 350 (LT1; 5,7 l), 400 (6,6 l), 262, 267 a 305 (5,0 l), kdy čísla udávají zdvihový objem v kubických palcích (po 16,387 cm³). Do roku 2003, kdy první generace vyběhla ze standardní výbavy nových osobních vozů, ale nadále se vyrábí pro motoristický sport a jiné zástavby, vzniklo přes 90 milionů motorů Small Block V8. Small Block prošel řadou variant, k inovativním počinům patří zavedení vstřikování paliva RamJet (už 1962 u Corvette 327 s výkonem až 265 kW/360 k), či různé verze z litiny, anebo hliníkové slitiny (hlavy i blok) podle použití (také pro užitkové vozy), vesměs s dvouventilovým rozvodem OHV. Druhá generace LT Gen II se zrodila pod vedením Toma Stephense v roce 1992 na základě modelu 1970 LT1, největší změnou byl obrácený systém chlazení (nejprve hlavy, pak blok jako u závodních vozů) a zcela nově konstruovaný blok válců, přestože i pak byla řada dílů vzájemně zaměnitelných.

Odvozené motory pro trucks se jmenují Vortec. Třetí generace LS Gen III od 1997 pak sjednotila nabídku vidlicových osmiválců pro osobní vozy General Motors (GM); vyšla sice z Gen I (retrospektivně označeno), ale využila zkušeností z konstrukcí jiných motorů V8, jež pro své osobní vozy vyvinuly další divize GM, tedy Buick, Oldsmobile a Pontiac (vlastní V8 měl i Cadillac). Projekt vedl Ed Koerner, který slouží u Chevroletu téměř tak dlouho, jako první Small Block. Zvýšila se účinnost a prodloužily servisní intervaly až na sto tisíc mil (160 tisíc km, s výjimkou výměny oleje, byť prodloužené v režimu Oil Life System).

Dnešní vývoj od roku 2005 reprezentují motory Gen IV, jejichž konstrukci vedl Sam Winegarden, technický ředitel GM Power-train, ale pomocnou ruku přiložil také již zmíněný Tom Stephens. Vznikly tak rozdílné typy jako 325 CID Vortec 5,3 l s vypínáním válců pro SUV a pikapy, ale rovněž supersportovní 364 CID (6,0 l LS2) s výkonem 295 kW (400 k)/6000 min^‑1, určený pro sportovní typy Corvette a unikátní pikap Chevrolet SSR, ale i australské Holdeny, Cadillac CTS‑V a někdejší Saab 9‑7X Aero SUV. Objem motorů dosáhl hranice 7,0 l v typu LS7 (Corvette Z06), resp. 6,2 l v typu LS9 (Corvette ZR1), přeplňovaném kompresorem typu Roots (Eaton). Corvette C7 vyjela jako první s novým osmiválcem páté generace Small Block Gen V, opět označeným LT1, nadále s dvouventilovým rozvodem OHV a objemem válců 6162 cm³ (viz AR 3/’13), ale s vypínáním válců, nyní pojmenovaném AFM (Active Fuel Management). Nekonečný příběh tedy zřejmě míří k další multimilionové metě. Američané se osmiválců asi jen tak nevzdají, byť Gen V zahrnuje rovněž první šestiválcovou variantu 4,3 l (také s klasickým úhlem 90° mezi řadami válců). Pokus o náhradu rozvodu OHV 2V modernějším DOHC 4V (dílo Lotus Engineering) byl poněkud dražší, motor LT5 se mimo Corvettu C4 ZR1 nerozšířil, nicméně koncepce byla využita pro Cadillac Northstar V8.

Převzato z časopisu

Fotogalerie