Alfa Romeo Giulietta - Programma 940

Číslem 940 je označen nový projekt Alfa Romeo; vůz nižší střední třídy se měl původně jmenovat Milano, nakonec se objeví jako Giulietta…

Premiéra bude v těchto dnech na Ženevském autosalonu, znovuzrození Giulietty je velkou událostí, načasovanou na 100.výročí značky Alfa Romeo. Už loni na podzim jsme si v novém Centro Stile Fiat v Turíně (Officina 83) prohlédli definitivní maketu Giulietty ve skutečné velikosti, v únoru jsme se seznámili s konstrukcí zcela nové podlahové plošiny pro vozy segmentů C/D v Baloccu, kde jsme také se zakamuflovanými prototypy odkroužili první kola na zkušebním okruhu. Nová platforma C/D je jednou z trojice základních podvozkových architektur, na nichž budou postaveny příští automobily Fiat Group. Jak uvedl Matteo Benedetto, šéf vývoje malých a středních vozů Alfa Romeo Automobiles, jde o základní architektury Mini (segment A), Small (B; L0) a Compact (C/D).

Programma 940, tedy nová Giulietta, je postavena na platformě New Compact Architecture, s níž Fiat míří na vrchol příslušné třídy, především v ovladatelnosti a sportovním charakteru jízdy, poměru výkon/hmotnost, komfortu a NVH, aktivní i pasivní bezpečnosti a klimatickém komfortu (jako etalony byly jmenovány dnešní BMW řady 1 a Audi A3). Stefano Re Fiorentin, šéf výzkumu a vývoje Fiat Group Automobiles (dále FGA) sdělil, že pro splnění těchto náročných požadavků byla pozornost soustředěna celkem na třináct subsystémů, k nimž patří mj. přední a zadní náprava, hnací poloosy, vlastní podlaha, brzdová soustava, řízení, příčná výztuha kokpitu (nyní hořčíkový odlitek), struktura předních sedadel, klimatizační jednotka, palivový a výfukový systém atd. Podlahová plošina přebírá prakticky jen krycí plechy podlahy (viz naše obrázky), jinak je vše nové a modulární konstrukce se základním rozvorem náprav 2634 mm.

Použití hliníkových slitin a progresivních plastů (xenoy) na deformační členy pro případ kolize v nízké rychlosti snížilo hmotnost ve srovnání s ocelí o 12,5 kg (z toho o 4 kg u plastů), zajímavostí je třetí spodní deformační člen (viz obr. 1) v přední části karoserie. Zatímco předcházející platforma C využívala jen 65 % vysokopevnostních ocelí, u nové vzrostl tento podíl na 91 %. Závěsy kol jsou uloženy s pomocnými rámy (nápravnicemi) v karoserii, z nichž zadní je vyspělý hliníkový odlitek nízké hmotnosti. Vlastní nápravu Multilink tvoří hliníková podélná vodicí ramena a dvojice tvarovaných příčných ocelových ramen, odpružení zajišťují vinuté pružiny a nesoustředné tlumiče s příčným zkrutným stabilizátorem (obr. 2; úspora přes 10 kg proti oceli). Vpředu je upravená náprava typu McPherson (obr. 3), rovněž s hliníkovými díly (úspora 4 kg) a stabilizátorem. Hřebenové řízení má nejnižší převod v segmentu 12,5:1 a dobře zvolenou elektrickou asistenci posilovače EPS. Při naladění podvozku konstruktéři přihlédli k vlastnostem předchůdce typu 147, nejlepšího vozu své třídy pokud jde o ovladatelnost a sportovní jízdní vlastnosti.

Kotoučové brzdy s posilovačem 11“ dostaly hliníkové třmeny u standardní i vysokovýkonné verze (Brembo), podle motoru mají odlišný průměr kotoučů, a to vpředu vnitřně chlazené   281 x 26 mm (výkon motoru 77/88 kW, tedy 105/120 k),   305 x 28 mm (výkon 125 kW/170 k u 1.4 MultiAir) a konečně  330 x 28 mm (výkon 173 kW/235 k u 1750 Turbo Benzina). Vzadu jsou plné kotouče  264 x 10 mm, u nejvýkonnější verze  278 x 12 mm. Vozy s oběma nejsilnějšími zážehovými motory jsme krátce vyzkoušeli na trati v Baloccu, abychom si lépe vychutnali velmi dobré naladění ­podvozků. S přepínačem DNA (Dynamic, Normal a AllWeather), již známém z typu MiTo, vynikl rozdíl více u menšího motoru, v dynamickém módu pracuje přeplňování s overboostem, odezva na sešlápnutí plynového pedálu je rychlejší, řízení je tužší, aktivuje se rychlejší nástup brzd (Brake Pre-Fill) a také elektronický samosvorný diferenciál EQ2, zlepšující průjezd zatáčkou eliminací nedotáčivosti.

Elektronický stabilizační program VDC/ASR využívá funkci DST (Dynamic Steering Torque), jež napomáhá řidiči při kritických manévrech (vyrovnání přetáčivosti nenásilným naznačením zásahu na volantu). O bezpečnosti jsme již hovořili, nová Giulietta prošla osmdesáti nárazovými testy, řadou simulací a stovkou testů subsystémů. Její tvůrci předpokládají dosažení plného počtu hvězdiček EuroNCAP, interní testy FGA to prokázaly. Dvoustupňové čelní airbagy, inovativní boční a hlavové vpředu i vzadu jsou v základní nabídce, stejně jako napínače pásů, mechanické aktivní opěrky hlavy (Protech 2 plus), deformační sloupek volantu a deformační uložení pedálů. Ke komfortu přispívá nový modul vytápění, ventilace a klimatizace se sníženým nárůstem spotřeby až o třicet procent při zapnutí klimatizace. Významné je také snížení hlučnosti a vibrací. Pohonné jednotky, zážehové i vznětové, vycházejí z nabídky pro MiTo a 159, důraz je kladen na revoluční MultiAir (viz AR 5/’09). Převodovky jsou většinou šestistupňové manuální.

V designu pětidveřového automobilu zaujmou utajené kliky zadních dveří v rámu okna, sportovní silueta je výsledkem dalšího vývoje v Centro Stile Alfa, nikoli jen klonem stávajích modelů MiTo a 8C Competizione. Vůz je o 0,2 m delší než Alfa 147, širší a nabízí prostornější interiér. K dispozici budou kola 16, 17 nebo 18 palců různého designu, z nichž vyniká Diamantato 18“ ve stylu turbínových lopatek. Interiér působí dojmem větší kvality, všechny viditelné ovladače jsou kovové (hliníkové), nikoli z plastů, pravá kůže v nejlepších výbavách pak značí návrat ke skutečnému sedanu sportovního charakteru, jakým Giulietty i Giulie vždy byly.


Zdroj: Automobil 03/10
Autor: Tom Hyan

Fotogalerie