Alfa Romeo Giulia (952) – Spása z nebes!

Roky prodlužované čekání se jednoznačně vyplatilo. Nová Giulia je automobilem mimořádně vyvážených vlastností, přiváží kombinaci originálních technických řešení a italského kouzla. Ale především: skvěle jezdí!

Po letech slibů a postupného uvolňování kusých informací jsme se s ní konečně mohli, mezi vůbec prvními na světě, svézt. Nová Alfa Romeo Giulia (typ 952) se poprvé ukázala loni ve Frankfurtu (ale pouze jako špičkové provedení Quadrifoglio), kde ředitel značek Alfa Romeo a Maserati Harald Wester připustil, že na návrat skutečné Alfy Romeo bylo třeba čekat poněkud déle. Výroba její předchůdkyně Alfa Romeo 159 (typ 939, viz např. AR 10/’06) byla zastavena již v roce 2011! Sergiovi Marchionnemu se kvůli jeho smělým a donekonečna odkládaným plánům na znovuzrození značky Alfa Romeo v poslední době již smáli, ale nyní přijíždí Giulia, jež dává na všechny průtahy a pochybnosti zapomenout. Sergio vzal celý projekt pod své osobní řízení a je velmi pravděpodobné, že právě Giulia by se paradoxně mohla stát jeho epitafem…

Tradiční označení Giulia, jež u Alfy pokračuje v nahrazování nicneříkajících číselných kódů návratem klasických jmen, naznačuje odhodlaný nový začátek značky Alfa Romeo. Odkazuje se nikoli na novodobé deriváty technických skupin Fiatu, ale daleko hlouběji do historie, kontextuálně zejména k sedanu Alfa 75 (typ 161) s klasickým uspořádáním pohonné soustavy (motor podélně vpředu, pohon zadních kol) a výrobou ukončenou roku 1992. Proti ní sice Giulia postrádá řešení transaxle (převodovka tedy v tomto případě přímo navazuje na pohonnou jednotku), ale nic si s ní nezadá co do vyvážení hmotnosti mezi nápravy, ani co do použití originálních řešení. Novou Giulii, vyráběnou v továrně Cassino, jsme měli na počátku května možnost vyzkoušet na továrním testovacím okruhu v Baloccu i na přilehlých otevřených silnicích. Technických detailů je však zatím stále k dispozici minimum, uvedené údaje proto zatím berte spíše jako orientační. Opírat jsme se tak mohli především o svá vlastní zjištění. Alfa Romeo Giulia stanula na zcela nové platformě, do jejíž přípravy investoval Fiat více než miliardu eur. Má se totiž stát základem pro řadu dalších typů (zejména značky Alfa Romeo) včetně crossoverů, s jejichž důsledně maskovanými prototypy jsme se mimochodem v areálu testovacího střediska v Baloccu potkávali. Design Giulie je vysloveně nadčasový a prostý stylistických výstřelků, přesto jemně, ale promyšleně stanovuje nový směr milánské automobilky.

Tradiční masce, odrážející typický erb Alfy, musela opět doleva ustoupit tabulka poznávací značky. Výraznými prvky se stávají úzké světlomety na obou koncích karoserie a překvapivě nízko uložená horní hrana čelního skla. Poněkud omezuje výhled na semafory, ale podtrhuje intimní atmosféru interiéru. Ačkoli se denní svícení, nasvětlování zatáček, směrová světla i obrysové a brzdové svítilny spoléhají na energeticky hospodárné a efektní sestavy LED, hlavním světlometům Giulie byly svěřeny tradiční zdroje. Standardně v nich najdeme halogenové žárovky, dalšími stupni jsou bi-xenonové výbojky s moduly 25 W a 35 W. Výkonnější z nich mají barevnou teplotu 4500 K a jsou kombinovány s natáčením do zatáček AFS (Adaptive Frontlight System). V Baloccu jsme zkoušeli Giulie s výkonnější verzí vznětového čtyřválce 2.2 MultiJet II a ve špičkovém provedení Quadrifoglio (technické údaje k nim naleznete v přiložené tabulce technických údajů).

Čtyřválcový diesel vyvinul koncern Fiat jako nástupce známého agregátu 2.0 MultiJet a představil jej v polovině loňského roku v Jeepu Cherokee. Vyniká řadou moderních opatření včetně vstřikovací soustavy common rail s tlaky zvýšenými z 160 na 200 MPa, olejovým čerpadlem proměnného účinku nebo zástavby vyvažovacích hřídelů. Motor pro Giulii je dalším vývojovým stupněm tohoto projektu a stává se vůbec prvním celohliníkovým vznětovým motorem ve voze značky Alfa Romeo. Vrcholná Giulia Quadrifoglio je osazena impozantním, rovněž celohliníkovým vidlicovým šestiválcem s objemem 2,9 l a přeplňováním dvojicí turbodmychadel. Vyvinut byl speciálně pro Giulii motoráři Ferrari a odvozen je z osmiválce 3,9 l BiTurbo (typ F154, jezdí ve vozech Ferrari 488 GTB a California T, stejně jako v Maserati Quattroporte GTS), s nímž sdílí i vrtání a zdvih válců. Později má být nabídka pohonných jednotek obohacena například o přeplňovaný zážehový čtyřválec 2.0 MultiAir a vznětový šestiválec 3.0 V6 MultiJet II s dvojicí turbodmychadel, připraven je též pohon všech kol Alfa Q4 (nikoli však pro Quadrifoglio).

Točivý moment se na kola zadní nápravy Giulie přenáší skrz šestistupňovou manuální nebo osmistupňovou samočinnou, poctivým měničem momentu vybavenou převodovku a jednodílný spojovací hřídel, vyrobený pro snížení hmotnosti a vibrací z uhlíkových kompozitů (původně měl být jen pro Quadrifoglio!). Na vývoji elektronických soustav v interiéru, na pohonných jednotkách i v řízení podvozků se významným způsobem podílela firma Magneti Marelli, jež kromě jiného pro Giulii připravila i zcela nový multimediální palubní systém. Žádný dotykový kompromis, jeho displej je elegantně včleněn do středové části palubní desky a  ovládá se, jak se na prémiový vůz sluší a patří, nikoli trefováním symbolů na displeji, ale přes otočný ovladač za řadicí pákou. Menu je přehledné a lze jím nastavovat širokou škálu funkcí. Tento ovladač je vlevo doplněn přepínačem provozních režimů DNA a vpravo regulací audiosoustavy. V interiéru použité materiály nijak nevynikají dojmem luxusu, ale na nic si nehrají, působí harmonickým dojmem a k jejich zpracování jsme neměli výhrady. Milánská novinka bude nabízena ve stupních Giulia, Super a Quadrifoglio.

Standardem všech jsou například bezpečnostní soustava FCW se samočinným brzděním AEB či hlídáním nechtěného opuštění jízdního pruhu LDW, dvouzónová klimatizace, litá kola nebo multimediální systém. Testovací den v Baloccu zpestřilo několik dešťových přeháněk, a jelikož jsme na okruhu i na běžných sinicích průběžně střídali zážehové a vznětové provedení, daly nám tyto podmínky možnost vyzkoušet Giulii v širokém spektru situací. Hlavním zjištěním bylo, že Quadrifoglio proti očekáváním není skvostně vybroušenou Giulií, ale že běžná Giulie je spíše mírně podladěným Quadrifogliem. Oběma verzím jsou společné přesné a citlivě reagující řízení s v daném segmentu nezvykle strmým převodem 1:11,8, vyvážené rozložení hmotnosti mezi nápravy spojené s absencí jakýchkoli náznaků nedotáčivosti a tlumení aerodynamického hluku i rázů od nerovností na vozovce. Nový vznětový motor 2.2 MultiJet II (skutečný objem 2,1 l) v Giulii neoslní masivním zátahem dmychadla v obvyklých řekněme 1500 min^-1, kvůli němuž vznětové motory řada řidičů adoruje, jeho charakteristika je totiž v duchu tradic Alfy Romeo naladěna spíše do podoby připomínající zážehový agregát s atmosférickým plněním. Rozběh z nízkých otáček je spíše nesmělý, ale přísun točivého momentu zcela plynule roste až do hranice 5000 min^-1. Při předjíždění sice musí řidič podřazovat, ale zato po letmém pohledu na otáčkoměr bude kdykoli vědět, jaký potenciál má v danou chvíli k dispozici.

Reakce na plynový pedál jsou navíc ve všech spektrech otáček bleskové, škoda jen, že u této verze nelze zcela vypnout stabilizační systém: kola zadní nápravy na výjezdu ze zatáčky pod plynem by přitom tolik chtěla alespoň zlehka poodskočit a řidiče potěšit (byť skutečně razantním trhnutím volantem a současným podřazením a přišlápnutím plynového pedálu k podlaze pocit lehkého přetáčivého smyku z Giulie přeci jen vyloudíte). V porovnávání manuálně řazené a samočinné převodovky je obtížné hledat jednoznačného vítěze. Někomu přijde vhod mechanicky zasouvat rychlostní stupně krátkou pákou v přesné kulise (žádné lanovody, páka působí krátkými táhly přímo na převodovku, zasahující až mezi přední sedadla), jinému pak spíše vnímat bleskové odezvy skříně s automatickým řazením na prošlápnutí plynového pedálu. Podobné dojmy provázely jízdy s Quadrifogliem, jehož přednosti sice vyniknou nejlépe na závodní trati a v plném zatížení, ale neztratí se ani na běžných vozovkách. Poměr 375 kW (510 k) výkonu motoru na 1580 kg pohotovostní hmotnosti hovoří za vše, Giulia Quadrifoglio se ráda nechá krotit na hranicích fyzikálních zákonů, průjezdy utáhlými zatáčkami řízeným přetáčivým smykem jsou až překvapivě snadné a bezpečně kontrolovatelné. Quadrifoglio však není nijak přehnaně tvrdé, prkenné ani nepohodlné, komfortně tlumí i na vozovkách s horším povrchem a i v běžném každodenním provozu s ním bude radost jezdit. Režim přepínání provozních režimů DNA je u něj doplněn oddělenou regulací adaptivních tlumičů a módem Race, který mimo jiné též deaktivuje všechny elektronické asistenční systémy a vládu nad vozem ponechá pouze a výhradně na odpovědnosti řidiče.

Technické údaje

MOTOR 

Kapalinou chlazený řadový vznětový čtyřválec 2.2 MultiJet II nebo zážehový šestiválec 2.9 V6 BiTurbo V/90°, přeplňovaný turbodmychadlem (pro BiTurbo dvěma), uložený vpředu podélně; DOHC 4V (řemen, pro BiTurbo řetěz); elektronicky řízené přímé vstřikování, u 2.2 common-rail; Stop/Start, EU6; a) 2.9 V6 BiTurbo: 2891 cm³ (ø 86,5 x 82 mm); 9,3:1; 375 kW (510 k)/6500 min^-1 a 600 N.m/2500 min^-1; b) 2.2 150 CV: 2143 cm³ (ø 83 x 99 mm); 15,5:1; 110 kW (150 k)/4000 min^-1 a 380 N.m/1500 min^-1 (pro AT 450 N.m/1750 min^-1); c) 2.2 180 CV: jako a), ale 132 kW (180 k)/3750 min^-1. 

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ 

Šestistupňová, přímo řazená plně synchronizovaná převodovka Getrag pro a/b+c (4,055/4,002 – 2,396/2,108 – 1,582/1,395 – 1,192/1,000 – 1,000/0,780 – 0,872/0,645 – Z 3,678/3,647); stálý převod 3,090/3,270; na přání osmistupňová samočinná ZF s kapalinovým měničem pro a+b+c (5,000 – 3,200 – 2,143 – 1,720 – 1,314 – 1,000 – 0,822 – 0,640 – Z 3,478 (pro b+c Z 3,456);
stálý převod a/b+c 3,090/3,270; pohon zadních kol. 

PODVOZEK 

Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena (AlfaLink); vpředu lichoběžníková náprava, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, pro a) adaptivními; příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové kotoučové brzdy s posilovačem, pro a) na přání uhlíko-keramické; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s -elektromechanickým posilovačem, převod 1:11,8.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (v pořadí motorů, v závorce AT)

Rozvor náprav 2820 mm; d/š/v 4639/1873/1426 mm; objem palivové nádrže 58/52/52 l; pohotovostní hmotnost DIN 1580 (N.A.)/1374 (1445)/1374 (1445) kg; hmotnost brzděného přívěsu –/1600/1600 kg, nebrzděného –/600/600 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí motorů, v závorce AT) Nejvyšší rychlost 307 (307)/220 (220)/230 (230) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 3,9 (3,9)/8,4 (8,2)/7,2 (7,1) s; spotřeba paliva EU město 12,8 (12,4)/5,3 (5,3)/5,3 (5,3) l/100 km, mimo město 6,1 (5,7)/3,5 (3,5)/3,5 (3,5) l/100 km, kombinace 8,5 (8,2)/4,2 (4,2)/4,2 (4,2) l/100 km; emise CO₂ 198 (189)/109 (109)/109 (109) g/km.

Cena od (Giulia 2.2d/150 k) 839 000 Kč 

Převzato z časopisu

Fotogalerie