MERCEDES-BENZ VITO 111 CDI – DVĚ DEKÁDY ŘADY VITO

V kolektivu odborných novinářů pracujících pro Automobil se již 30 let zabývám jen užitkovými vozy. Poprvé ale srovnávám za období posledních 20 let vlastní testy tak úspěšné dodávky, jakou je Mercedes-Benz Vito, vyráběný v baskické Vitorii.

Typ MB 100 D, první dodávka z tohoto španělského závodu z roku 1976, měl rámový podvozek a přední pohon, přičemž Mer-cedes-Benz to vlastně nebyl, protože vůz pocházel ještě z vývoje společnosti Hannomag-Henschel, začleněné do Daimler-Benz. Po osmi letech výroby třídy V (Vito/Viano), prvního pravého Mercedesu s předním pohonem a laureáta titulu „Van of The Year 1996“ (VOTY), byl roku 2003 uveden jeho přímý následník, překvapivě s klasickým uspořádáním pohonu. Změna koncepce byla tehdy zdůvodněna vhodností oddělení přenosu řídicích bočních sil na řízené přední nápravě a přenosu hnacích sil na poháněné nápravě zadní. Výhodou byl i větší rejd kol a prostor pro podélné uložení motoru. Z první generace (přes 500 000 vozů) zůstalo zachováno jen jméno a typické linie samonosné karoserie.

Při jisté konzervativnosti designu a stylistické návaznosti je charakteristická klínová boční linie oken a prolisů. Plynulý přechod předního čela s kapotou a čelního skla si vynutil použití malých okének přede dveřmi, ale součinitel odporu vzduchu byl snížen na c_x = 0,33, což patří k nejnižším v této kategorii. Karoserie, kde 2/3 výlisků jsou z pozinkovaného plechu, byla počítačově optimalizována i z hlediska pasivní bezpečnosti a ukázalo se, že deformační oblast je u podélného uložení motoru výhodnější než u příčného. Bariérové zkoušky potvrdily vysokou míru bezpečnosti. Od té doby vozy třídy V (Vito/Viano) prodělaly několik modernizací, dostaly nové motory OM 622 DE a šestistupňové převodovky FSG 350 a světe div se, opět možnost předního pohonu u lehčích typů. Pro poslední generaci třídy V (typ V/W447, viz AR 11/’14) je novinkou nabídka variant s předním, zadním nebo dokonce pohonem obou náprav a rozsáhlé využití elektroniky při řízení nejen motoru, ale i podvozku, tj. řízení směrové stability vozidla ESP s využitím ABS/ASR a podpora brzdové soustavy BAS a EBV, což pomohlo překonat určitý nedostatek klasické koncepce daný velkou změnou zatížení zadní hnací nápravy u prázdného a plně vytíženého vozu. Stoupavost vozidla za horších adhezních podmínek je také lepší. K užitečným asistentům se řadí „Hill Holder“ pro rozjezd do kopce, tempomat a sledování pozornosti řidiče. Vynikající jsou jízdní vlastnosti, kde z chování vozu v mezních situacích se téměř ani nepozná, že jde o zadní pohon.

TESTY SPOTŘEBY VITO 1996 – 2017

Již počátkem 90. let jsem vytyčil pro užitkové automobily zkušební okruh 400 km na trase Praha (Černý Most) – Poděbrady – Lázně Bohdaneč – Hradec Králové – Jaroměř – Náchod – Trutnov – Jičín – Turnov – Mnichovo Hradiště – Mladá Boleslav – Praha (Černý Most), který tvoří asi třetinové podíly dálnice, rovinaté silnice a podhorské silnice, tedy jakési průměrné podmínky. Zkušební okruh je proto standardní a řidič stále stejný. Přesto je srovnání výsledků všech testů dodávek Vito z období 1996 – 2017 zajímavé a poučné. KaWa (Kasten Wagen) je dodávkový automobil kategorie N1, Kombi pak minibus (8+1) M1. Všechny testované vozy byly v základním provedení a vytížené na 50 % při celkové hmotnosti 2,8 t. Byly nové, po záběhu, jen ten poslední měl, po roce provozu ve službách dovozce, najeto již 80 000 km. Na stavu, kondici i parametrech se to však výrazněji neprojevilo. Průměrná rychlost na trase je dána hustotou provozu, okamžitou dopravní situací a klimatickými podmínkami. Z výsledků je zřejmé, že celková účinnost motorů CDI je oproti komůrkovým D vyšší. Při vyšším výkonu motoru je spotřeba stejná, nebo nižší. Při úsporném způsobu jízdy lze dosáhnout hodnot ještě lepších. Nelze zapomenout, že v tomto období se dramaticky zvýšily nároky na čistotu výfukových plynů a vzrostly požadavky na aktivní i pasivní bezpečnost. Poslední zkoušený vůz MB typu 111 CDI s motorem OM 622 DE 16 LA plní emisní normu Euro 5b+ třídy III. Daimler investoval značné prostředky do vývoje i výroby, jejichž návratnost zajišťuje hromadná výroba na úrovni osobních automobilů. Baskický závod má certifikace organizace výroby ISO 9001 a ochrany životního prostředí ISO 14 001. Pružný výrobní systém je navržen pro kapacitu cca 100 000 vozů ročně (cca 400 denně) a jeho výrobky nesou pečeť „Made by Mercedes-Benz“.

Převzato z časopisu

Fotogalerie