HONDA CR-V HYBRID – BEZ PŘEVODOVKY

S hybridní verzí modelu CR-V Honda na evropské trhy přiváží svoji originálně uspořádanou hybridní hnací soustavu i-MMD, kombinující zážehový čtyřválec a dvojici elektromotorů.

Pátou generaci Hondy CR-V jsme podrobně představili v Automobilu 9/’18. Již tehdy nás zaujala zvýšená tuhost prostorné karoserie, pečlivé naladění podvozku a v neposlední řadě také prakticky navržený interiér. Hybridní verze přirozeně staví na těchto přednostech. Lithium-iontový akumulátor je umístěný v podlaze zavazadlového prostoru, v místě u běžných verzí využívaném třetí řadou sedadel. Jeho kapacita činí skromných 1,3 kWh. CR-V i v hybridní verzi nabízí zákazníkům možnost výběru mezi pohonem předních a všech kol. Pohon kol zadní nápravy v tomto případě není řešen jako například u hybridní Toyoty RAV4 nebo BMW 225xe Active Touring samostatným elektromotorem, ale mechanickým systémem s elektronicky řízenou lamelovou spojkou. Specialitou hybridní verze je z důvodu většího točivého momentu o 10 % zesílená spojka, schopná přenést až 550 N.m. Mezi další změny hybridního provedení patří o 9 mm menší světlá výška oproti konvenčním provedením.

Nejzajímavější technika hybridní verze Hondy CR-V se ukrývá v motorovém prostoru. Po otevření kapoty si ale pozorovatel všimne snad pouze oranžové kabeláže vysokonapěťového systému, jinak je uspořádání hnací soustavy standardní. Při pohledu zpředu vlevo je napříč umístěný zážehový čtyřválec a vedle něj v útrobách vozu kompaktní skříň připomínající běžnou převodovku. Právě v ní je vedle sebe umístěna dvojice elektromotorů, jejichž uspořádání je nekonvenční. 

Honda tento hybridní systém označuje zkratkou i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive). V případě modelu CR-V je navržený jako hybrid bez možnosti vnějšího dobíjení, automobil tedy jezdí výhradně na benzin, z jehož energie zajišťuje veškerý pohon a další funkce. Z tohoto fundamentálního pohledu má nejblíže hybridním systémům Toyota, jejichž řešení je ale technicky odlišné a využívá pro propojení uvedených tří hlavních prvků planetového soukolí. Spojitosti v technickém řešení lze proto spíše nalézt u hybridních systémů Opelu Ampera či Mitsubishi Outlander, což jsou ale plug-in hybridní modely s mnohem většími akumulátory.

Systém i-MMD Hondy má s koly prostřednictvím stálého převodu trvale spojen elektromotor s překvapivě velkým výkonem 135 kW (184) a točivým momentem 315 N.m. Tento motor zajištuje tichý a plynulý pohon. Energii přitom čerpá z akumulátoru, dobíjeného generátorem roztáčeným spalovacím motorem, a samozřejmě rekuprací. V tomto režimu systém funguje jako běžný sériový hybrid. Soustava -i-MMD má ale kromě čistě elektrického a sériového hybridního režimu ještě třetí konfiguraci, opět hybridní. Tu zajišťuje spojka umožňující napevno připojit spalovací motor s generátorem přímo k elektromotoru a hnaným kolům. Toto uspořádání je přirozeně k dispozici až od určité rychlosti, nicméně právě rychlejší jízda je oblastí, kdy je využívání spalovacího motoru nejúčinnější.

Honda se konfigurací, a především nastavením systému snažila o maximálně efektivní využívání spalovacího motoru. To je důvod, proč jde o atmosféricky plněný čtyřválec s vysokým kompresním poměrem 13:1, pracující v Atkinsonově cyklu. S ním pevně spojený generátor mění intenzitu výroby elektřiny tak, aby motor z hlediska otáček a zatížení držel v optimální rovnováze. Jinými slovy, právě generátor dokáže svojí činností využívat energetické přebytky vznikající v situacích, kdy motor neběží z hlediska účinnosti v optimálních podmínkách. Ve spojení se schopností regenerovat značné množství kinetické energie při brzdění je hybridní systém schopen efektivně využívat energie, jež v konvenčně poháněných vozech zcela mizí. 

Výsledkem jsou zajímavé hodnoty spotřeby paliva v reálném provozu. Na testovací trase s délkou asi 150 km, kde zhruba čtvrtinu tvořil městský provoz, čtvrtinu dálnice a zbytek okresní silnice, jsme u verze s pohonem předních kol dosáhli průměrné spotřeby benzinu 6,4 l/100 km. Kolegové, kteří se snažili trasu jet vysloveně ekonomicky, se přiblížili pětilitrové hranici. Při dynamičtější jízdě po dálnici je třeba počítat s apetitem v rozmezí 7 až 7,5 l/100 km. A to jsou vzhledem k velikosti vozu zajímavé hodnoty.

Hybridní hnací soustava zásluhou silného hnacího elektromotoru působí od prvního dotyku plynového pedálu silným dojmem a potěší také přirozenými reakcemi na pohyby pravé nohy. Přechod na sériový hybridní pohon je podle očekávání zcela ply-nulý, jen je velmi vzdáleně slyšet zvuk zapnutého spalovacího motoru regulovaného řídicí elektronikou celého systému. Od přibližně 80 km/h na displeji zobrazujícím činnost hybridní soustavy začíná podle situace problikávat indikátor značící mechanické zapojení spalovacího motoru přímo do hnací soustavy (jinak než kontrolkou toto spojení nezaznamenáte). Čtyřválec pomáhá zejména při akceleraci ve vyšších rychlostech a při jízdě ustálenou rychlostí se odpojuje. Celkově lze říci, že se spalovací motor připojuje tím častěji, čím dynamičtěji a rychleji jedete. Nutno dodat, že projev celého systému byl ve všech zkoušených situacích naprosto plynulý.

Hybridní verze Hondy CR-V vhodně doplňuje nabídku. V případě verze s předním pohonem je jedinou možností, když zákazník chce „automatické“ řazení. U provedení AWD činí příplatek za hybrid, který by měl splňovat podmínky pro zvýhodněné parkování na pražských barevných zónách, 45 tisíc korun. 

TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR 
Hybridní hnací soustava i-MMD kombinující a) zážehový řadový čtyřválec i-VTEC uložený vpředu napříč, DOHC 4V, proměnné časování, Atkinsonův cyklus, EU6, 1993 cm³ (ø 81,0 x 96,7 mm), 13,0:1; 107 kW (145 k)/6200 min^-1 a 175 N.m/4000 min^-1 s generátorem; b) elektromotor 135 kW (184 k)/5000 – 6000 a 315 N.m/0 – 2000 min^-1, určený primárně pro pohon; c) lithium-iontový akumulátor s kapacitou 1,3 kWh.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ 
Jednostupňový stálý převod. Pohon předních kol nebo na přání připojitelný pohon všech kol s elektronicky ovládanou vícelamelovou spojkou u rozvodovky zadní nápravy.

PODVOZEK 
Bezrámová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; přední náprava se spodními příčnými trojúhelníkovými rameny a vzpěrami MacPherson, zadní náprava víceprvková s dvojitými příčnými rameny; odpružení vinutými pružinami s teleskopickými tlumiči a příčnými zkrutnými stabilizátory; provozní brzdy kapalinové s elektrickým posilovačem, ABS/EBD/BA + VSA, kotoučové, vpředu s vnitřním chlazením; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2,34 otáčky volantu mezi krajními rejdy, poloměr otáčení stopový/obrysový 5,5/5,95 m; pneumatiky 235/60 R18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (v závorce AWD)
Rozvor náprav 2663 (2662) mm, d/š/v 4600/1855/1679 (1689) mm; světlá výška 182 (192) mm; pohotovostní hmotnost 1614 (1672) kg, celková hmotnost 2240 (2275) kg; hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 600 (600)/750 (750) kg; objem zavazadlového prostoru 497 – 1694 kg; objem palivové nádrže 57 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v závorce AWD)
Největší rychlost 180 (180) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,8 (9,2) s; spotřeba paliva NEDC 5,0 (5,1)/5,4 (5,7)/5,3 (5,5) l/100 km; emise CO₂ 120 (126) g/km. 

CENY od 769 900 (899 900) Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie