Mercedes-Benz CapaCity L – Prostor nenahradíš

Daimler představil sestavu pro městskou dopravu, jejíž klíčovou hodnotou je vysoká přepravní kapacita...

Efektní a efektivní čtyřnápravový kloubový nízkopodlažní městský autobus Mercedes-Benz CapaCity L s výrazně kubickými tvary karoserie je schopen přepravovat až 191 cestujících, když jeho konstrukce důsledně využívá rozměrů karoserie, jimž dominuje nadstandardní délka 20 995 milimetrů, zatímco výška a šířka nepřesahují legislativní limity. Konstruktéři při stavbě kolosu nejen vycházeli z letitých zkušeností v tomto úzce specializovaném oboru, ale také přímo navázali na nejúspěšnější řadu Citaro v kloubové verzi G, založenou na stejné modulární koncepci (vyjela před čtyřmi lety). Na 250 autobusů minulé generace například úspěšně působí v istanbulské síti Metrobus (kapacitní systém typu Bus Rapid Transport), přepravující denně na 800 tisíc cestujících. Inovační smršť nenechala kámen na kameni, takže CapaCity L je delší o 2900 milimetrů, jeho celková hmotnost vzrostla o 4000 kg na 32 000 kilogramů, pojme o 28 cestujících více, pohání jej podstatně modernější výkonný motor EU6, zcela nová je průkopnická soustava řízení, ale i převodné ústrojí, rozsáhle elektronicky řízený podvozek, velmi racionálně uspořádaný prostor pro cestující apod.

Nejen laici si při pohledu na formát sestavy kladou otázku, jak se takový kolos proplétá v husté dopravě, zejména při projíždění sériemi zatáček v městské zástavbě. Realita je nesporně překvapující. U parametru tak závažného, jako je stopa soupravy (v Německu například pro homologaci městských autobusů přesně definovaná), se totiž podařilo dosáhnout hodnoty téměř stejné jako u autobusu standardního, a dokonce menší, než u normovaných souprav délky 18 750 milimetrů. Problém vyřešili tvůrci podvozku, když kolům první nápravy dokázali poskytnout úhel vytočení 42°, elektronicky vázaný na rejd kol elektrohydraulicky řízené vlečené čtvrté nápravy, převzaté s malými úpravami z cestovní řady Travego. Stopový poloměr otáčení činí jen 12 235 milimetrů! Pozoruhodná je samočinná blokace řízení čtvrté nápravy po dosažení rychlosti přes 40 km/h, jež stabilizuje vozidlo při jízdě v přímém směru.

Zařazením zpětného chodu je aktivován odlišný software řídicí elektroniky, který řidiči podstatně usnadňuje ovládání při couvání. Elektronika eliminuje vybočování zádě, zasahuje totiž do programu řízení tak, že při výjezdu vozidla ze zastávky nemalá část zádě přesahující za zadní nápravou nepřekročí obrubník. Neohrozí tedy cestující stojící na chodníku, či ostrůvku zastávky. Pro manévrování v jiných situacích, například při pojíždění v garážích, má řidič k dispozici tlačítko, jímž lze tuto funkci jednorázově vypnout. Manévrovací schopnosti mají výraznou oporu v pružicím a tlumicím systému podvozku s elektronicky samočinně řízeným variabilním nastavením tlumičů, ale také ve sledování tlaku v pneumatikách. Hodnoty proměnné funkce odpružení přizpůsobuje řídicí jednotka samozřejmě i míře zatížení. Rozdíl mezi prázdným a plně obsazeným autobusem je totiž značný, při průměrné hmotnosti cestujícího (podle normy 85 kg) jde až o 16 235 kilogramů! Mezinárodní normy určují největší možnou výchylku přední části soupravy vůči podélné ose, která činí 54,5°; jsou jí přizpůsobeny spojovací prvky obou dílů. Systém Articulated Turntable Controller (ovladač kloubové točny) řídí míru účinnosti velkých dlouhozdvihových kapalinových tlumičů točny.

Jejich činnost komplikují limitované podélné vzájemné výkyvy obou částí soupravy. Software navíc dokáže téměř plně eliminovat nebezpečí tzv. zlomení soupravy, překročení zmíněného maximálního možného úhlu zatáčení. Komplikované bylo rovněž nastavení účinku posilovače řízení. Nepřekvapí tedy, že složitost funkcí vozidla a jeho řídicích systémů si vyžádala zastřešení ústřední sběrnicí CAN, jež zaznamenává všechna data ze stovek čidel, ukládá je a vyhodnocuje pro stanovení programu servisních úkonů. Ale také, podobně jako černé skříňky v letadlech, pro případnou analýzu nehodového děje. Pracoviště řidiče bylo optimalizováno, jeho tvůrci nejprve minimalizovali množství prvků, jež musí řidič ovládat, dveře se například otevírají a zavírají samočinně. Výrazně redukován byl rozsah údajů, které musí řidič sledovat. Zaměřili se také na co nejlepší rozmístění ukazatelů i dosažitelnost ovladačů, výhled všemi směry a zobrazení míst, kam vidět nelze, pomocí kamer. Výborně tvarované, široce nastavitelné i variabilně odpružené sedadlo řidiče je samozřejmostí, stejně jako nezávislá klimatizace jeho prostoru. Hnací agregát je uložen podélně za zadní nápravou.

Moderní kapalinou chlazený přeplňovaný vznětový šestiválec Mercedes-Benz OM470 EU6 o objemu 10 700 cm³ dává 265 nebo 290 kW (točivý moment 1700 a 1900 N.m). Podle provozních podmínek lze volit ze dvou samočinných převodovek s kapalinovým měničem momentu; pro náročnější terén to je Voith Diwa s účinným výměníkem samostatného chladicího okruhu, pro nasazení v rovinatém terénu ZF Ecolife s řídicí jednotkou sledující míru zatížení a na jejím základě určující termín výměny oleje, který má vedle pracovní i významnou funkci chladicí. Zajímavým prvkem je konstrukce vzduchotlakové soustavy, sloužící jak ovládání brzd, tak odpružení a u některých verzí ovládání dveří, ovšem i pro sklánění karoserie (kneeling) usnadňující nástup a výstup. Soustavu plní dvoustupňový kompresor, aktivovaný elektronikou v závislosti na tlaku v zásobnících. Flotila CapaCity L již působí ve službách dopravní společnosti Hamburger Hoch-bahn, která si zatím stanovila obsaditelnost jen na 165 míst (43 sedících + 122 stojících), přestože norma by v této verzi umožnila až 179 cestujících. Dopravce i výrobce pojímají toto nasazení jako intenzivní provozní zkoušky. Ostatně koncern Daimler již finišuje v přípravě výroby hybridní verze s akumulací energie v kondenzátorech instalovaných na střeše. 

Převzato z časopisu

Fotogalerie