Man TGX 18.480 Euro VI – MAN si to může dovolit...

Když to s ním řidič umí. TGX 18.480 kombinuje nejsilnější motor v provedení Euro VI s druhou největší kabinou. Jeho nízká spotřeba paliva potěší majitele firmy, vyžaduje ale na druhé straně vysokou koncentraci řidiče. 

Protože nový šestiválec D38 nechává na sebe zatím čekat, je motor D26 (480 k) prozatím špičkou nabídky. V současnosti by to mělo stačit neboť motor nabízí poměrně vysoký točivý moment. Ovšem tato skutečnost má drobný háček. Zatímco téměř všichni finální výrobci těžkých nákladních vozidel v rámci konverze motorů na emisní specifikaci Euro VI bazírují na výkonu a síle. Zůstává MAN s novými motor na úrovni výkonu a točivého momentu motorů Euro V. Dosahovaných 2300 N.m točivého momentu není určitě ten nejlepší výsledek. Scania umí nabídnout z motoru o výkonu 490 k úctyhodných 2550 N.m a Mercedes (480 k) minimálně 2500 N.m.

Plané mentorování MAN EfficientLine s průměrnou strategií řazení

Zas tak špatné to ale s jízdou není. Rozsah otáček, které řidič nejčastěji využívá se ukazuje dostatečně dynamický. Šestiválec D26 má ale ještě jeden hendicap. V kombinaci s balíčkem EfficientLine je řidič zcela závislý na funkci automatizované převodovky s nastavením Fleet. To tedy znamená, že řidič nemůže do řazení manuálně zasáhnout! Vrcholem všeho „úsporného řešení“ je zadní náprava s převodem 2,5. Tak se dnes snižuje spotřeba! Kdo se tedy považuje za angažovaného a dobrého řidiče, dá prsty daleko od opce „Fleet“. Strategie řazení převodovky ZF není zcela vyladěná. Je to znát hlavně ve stoupání, automat zde často zabloudí. Přestože má tento šestiválec i pod tisícem otáček dostatek síly a přenese kamion snadno přes vrchol stoupání, řadí převodovka Tipmatic až na jedenáctý stupeň. To stojí samozřejmě rychlost a koneckonců i palivo. My jsme měli štěstí, jako testovací kamion nám MAN zapůjčil verzi s ručním řazením. Tak jsme mohli spořit řadící rychlosti, při jízdě ze svahu si pohodlně podřadit a do svahu náležitě přidat páru. Eventuálně by mohlo pomoci, kdyby si člověk ušetřil u převodovky ZF senzor náklonu...

Překvapením pro nás bylo, jak pružně a bez vibrací běží šestiválec už při 800 otáčkách. S přesunutou nápravou zvládne bez nářku projet rychlostí 60km/h úsek testovací dálnice B300. Na tomto úseku by řadil Tipmatic Fleet na dvanáctý stupeň. Stačí krátký pohled na ukazatel okamžité spotřeby, abychom se přesvědčili, že čím méně otáček, tím menší spotřeba. Znovu se obracíme s kritikou na mnichovského výrobce. Převodovku ZF přizpůsobit lépe použitému motoru. Protože jak to tak vypadá, bude to ještě chvíli trvat, než bude nová řadicí skříň připravena k nasazení. Je to škoda, protože i v rychlosti řazení je MAN pozadu za DAF a Ivecem. I přesto, že tito výrobci používají stejné hardwary, dosahují lepší výsledky.

Je to těžké: MAN spoří na dalším vývoji převodovky

To snad ani nemá cenu komentovat, že MAN nemá ještě pořád k dispozici smysluplné doplňky, jako Speed-Shift nebo Eco-Roll. Co tedy funguje dobře, je řízení spojky. Když řidič spoří naftu při zrychlování tím, že jede stupeň za stupněm, a při 1300 otáčkách ještě řadí, to si lze těžko představit...Tedy dost naříkání nad kamionem s dobrým a především spořivým motorem, který není bohužel dobře seřízen s převodovkou. Mnichovský výrobce má produkt, který disponuje také harmonickými stránkami: uložení kabiny není tak striktní, jak si mnoho řidičů přeje. V zatáčkách se naklání kabina XLX zřetelně ke straně. Tak jako tak nabízí MAN excelentní a bezpečný podvozek s velmi jemným ovládáním.

Zdůrazňovat optimálně vyvážené jednolistové parabolické pružiny, vynikající vedení zadní nápravy a její odpružení je jako vozit sovy do Athén. S retardérem je výkon brzdového systému zcela přesvědčivý. V posledním testu typu 440 se ukázala motorová brzda přetížená, aby 40 tunový kamion v pořádku na sklonu zastavila. V kombinaci s hydrokapalinovou brzdou nám pouze vadí, že MAN i nadále sází na pevný interval brzdového tempomatu. Tempomat je možné v případě potřeby deaktivovat, a tak zpoždění v procesu brzdění upravit krátkým ťuknutím na brzdový pedál. Když už mluvíme o jízdě ze svahu – občas může dojít k tomu, že řidič není dost pozorný a je rychlejší, než je dovoleno. Takže milý konstruktéři MANů – to by mělo být starostí výrobce – prostě na displej umístit varovnou kontrolku. Nemluvě o propracování komunikace tacho – auto a informacích o dobách odpočinku. Také informační systémy, tak jak je mají propracovány DAF, Iveco, Mercedes nebo Scania, jsou tipem pro zlepšení. Od výrobce jako MAN, který se vždy prezentoval tím, že stojí v čele technického vývoje, tedy žádný třpytivý výkon. Testované vozidlo mělo alespoň k dispozici „asistent nouzové brzdy“.  A ten funguje dobře. Stejně tak jako ESP reguluje nyní mnohem lépe než dříve. V závislosti na těžišti a hmotnosti vozidla lze nyní projíždět zatáčkami v naprosté pohodě. Stejně tak funkce „adaptivního tempomatu“ nedává žádný důvod ke kritice. Snad jen „asistent sledování jízdního pruhu“ by mohl pomáhat o trochu více.

Hranice mezi zralostí a staromódností je pohyblivá

Klimatizace kabiny funguje celkem dobře. Také hlučnost v kabině je nízká. Pouze při nocování na parkovišti s kabinou obrácenou k dálnici by snad neškodilo více izolace. Na všech viditelných místech je kabina hodně dobře propracována. Pohledem na test použitých kamionů jsme snadno zjistili, že typ TGX je trvalejší, než jeho předchůdce TGA. Na závěr můžeme konstatovat, že MAN TGX 18.480 XLX Euro VI EfficientLine – to je ale objemné označení – jako spořivý, nic moc bujný kamion pro dálkové jízdy s vysokým komfortem. S filozofií, ne vždy musí být nasazena ta nejnovější technika, jezdí kamiony konkurence celkem v pohodě. Od MANu jsme ale byli zvyklí na něco jiného. Až nová a doufejme, že lepší převodovka, která by měla být nasazena od jara 2014, dojem vylepší. Bylo by záhodno zapracovat na novém konceptu ovládání – a úplně nejlépe na novém úložném prostoru a uspořádání palubní desky. Celý článek   

Převzato z časopisu

Fotogalerie