Autobus – Od malotraktoru k největší autobusové zakázce v republice

Autobusy SOR vešly ve známost (nejdříve spíše pouze odborné) veřejnosti v roce 1993.

To továrna původně zaměřená na výrobu zemědělských strojů započala po vlastním vývoji s výrobou nejmenšího produktu ve své prozatímní historii – se 7,5 metrů dlouhým autobusem s komponenty renomovaných výrobců. Za řadu let výrobní portfolio značky SOR dosáhlo celé palety modelů od městských vozů až po dálkové. Do povědomí širší veřejnosti vešly autobusy SOR především s jejich rozšířením ve velkých českých městech po úspěšně absolvovaných výběrových řízeních. Zatím největším počinem bylo podepsání rámcové smlouvy v hlavním městě na 650 autobusů. Pomalu, ale jistě se SOR rozpíná i do krajů, pro jejichž obslužnost nabízí řadu alternativ. To, jaké pohnutky vedou dopravce ke koupi autobusů SOR, jsem mohl vyzkoušet s testovacím vozidlem přímo na odpolední směně příměstské linky 318 – to znamená v ideálních zkušebních podmínkách reálného provozu. Od 7,5 metru až k low-entry. Testovaným vozem byl SOR CN 10.5, který byl výrobcem určen pro potřeby zkušebního provozu u jednotlivých dopravců.

Pro tyto účely byl autobus vybaven i obvyklými odbavovacími náležitostmi včetně periferií (odbavovacím zařízením z vysokomýtské Mikroelektroniky USV24C a digitálními zobrazovači linky a cíle, popř. nácestných zastávek). Přestože některé (jinak standardní) vybavení autobus postrádal, mohl být do „ostrého“ provozu zařazen. Svým určením je CN 10,5 přesně to, co dnešní trendy vyžadují: nízkopodlažnost kombinovanou s nízkými pořizovacími náklady. To splňuje poměrně beze zbytku zvolená koncepce low-entry. Ta vychází i tvarově z původního startovacího modelu SOR, který v průběhu let prodělal pozvolnou evoluci. Více než jiní výrobci se SOR vydal cestou, která koncepci low-entry nijak zvláštně zakrývá. Přechod mezi nízkou a vysokou částí autobusu je řešen nejjednodušším tvarovým spojením (šikmou linií střechy) a není nijak kamuflován například zvýšenou přední částí vozu. Low-entry samozřejmě přináší kromě obecných výhod i obecné nevýhody, kterými je nutnost stoupat do zadní části autobusu po schodech. Druhou stranou mince je ale fakt, že kromě pomalejší výměny cestujících v zadní části autobusu přední část plně splňuje požadavek na minimálně 30 % zaujmutí plochy v jedné nástupní rovině, včetně plošiny pro nástup imobilních cestujících. Na poměrně malé ploše autobusu (délkou je vůz o cca půl metru kratší a dokonce několik milimetrů užší než „sedmistovkové“ karosy) je vytvořena obsaditelnost jen o málo menší než u zmíněného předchůdce z Vysokého Mýta.

Díky vnějším rozměrům je i řízení a manévrování ve stísněných podmínkách podobnější spíše velkým mikrobusům než plnohodnotnému autobusu. Oproti většině konkurence je nezvyklé až zarážející obutí kol do rozměru jen R 19,5. Otázkou zůstává, jak dalece je kromě pořizovací ceny disků a pneumatik opodstatněné. Pravdou je, že i přesto je cestování v „sorce“ poměrně komfortní a dostatečně pohodlné a z hlediska zástavby samonosné karoserie menším rozměrem kol získává prostor pro cestující. V duchu dnešních zvyklostí a výrobních technologií je vůz vybaven lepenými bočními okny. S určitostí lze říci, že posuvné části oken, kterými byl SOR vybaven, zajišťují mnohem účinnější výměnu vzduchu v interiéru. Zpočátku se smíšenými pocity. Z pozice řidiče byla pro mě jízda – přiznám se – mírně rozporuplná.

Po usednutí za volant jsem hned rozpoznal, že za ním není přebytek místa pro řidiče. K mému štěstí nejsem vysokého vzrůstu, ale sám jsem cítil, že toto může být jistým handicapem. Ergonomie pracoviště řidiče je ve své podstatě vyhovující. Je však třeba se v „kokpitu“ pořádně „rozkoukat“, aby člověk získal přehled o jednotlivých ovladačích. Na vině je ten fakt, že je použito velké množství kolébkových tlačítek shodného tvaru. Po paměti toho tedy člověk moc nezvládne.Na druhou stranu jsou tlačítka umístěna v logických funkčních celcích. Velmi jsem byl zvědav, jak bude pracovat automatizovaná převodovka ZF AS-Tronic ve spojení s „malým“ motorem Iveco Tector. Nutno přiznat, že motoru se dá jen těžko něco vytknout. Pracuje – nakonec jako většina motorů Iveco – s dostatečnou úderností a veskrze dobrou (někdy až skvělou) spotřebou paliva. Malé rezervy jsou zejména v oblasti nižších otáček motoru (z důvodu vysokého stupně přeplňování a tím pádem i znatelného turboefektu). Není ale problémem motor vytočit k otáčkám (až nezvykle) vyšším a stále se slušnou spotřebou pohonných hmot. Pro AS-Tronic platí dvojnásob to, co v podstatě o všech převodovkách ovládaných bez spojkového pedálu: aby jízda s ní „za něco stála“, musí se s ní člověk naučit pracovat, byť se to zdá jakkoliv nelogické.

Zejména v nízkých rychlostech je její práce zpočátku malinko nevyzpytatelná; je zde samozřejmě možnost podřadit – odřadit pomocí manuální úpravy převodového stupně posunutím páky voliče. Reakce převodovky na takový pokyn má však určitou prodlevu. Naopak skvělé a téměř nepostřehnutelné jsou změny převodových stupňů ve vyšších rychlostech. Naprosto bez připomínek je účinnost hydraulického retardéru. V kombinaci s kotoučovými brzdami člověku dodává pocit přebytečného brzdného účinku, se kterým se musí hospodařit velmi opatrně. Ve srovnání s například nejostřílenější vysokomýtskou konkurencí SOR v některých parametrech (třeba i exaktně těžko popsatelných) pokulhává, v některých naopak získává. Svědčí o tom i to, že stále více dopravců se pro SOR rozhoduje. Otázkou zůstává hodnota a akceschopnost po letech trvalého provozu, nicméně vezmeme-li v úvahu základní určení autobusu jako výrobního prostředku, pak „sorka“ není špatnou volbou.

Převzato z časopisu

Fotogalerie