Reportáž – 60 let s V3S – Lešanské „véeskování“

Vojenský historický ústav Praha otevřel, jako každoročně, také letos brány Vojenského technického muzea Lešany. Mezi depozitáři a výstavními halami však bylo letos pořádně rušno – Praga V3S totiž slavila šedesátku!

V jednom z předcházejících čísel magazínu jsem se zmiňoval o významném výročí československé automobilové legendy. Jsou zkrátka věci a informace, které by neměly býti zapomenuty. Za všechny fanoušky automobilové konstrukce jsem osobně velmi rád, že VHÚ Praha včlenil do oslav prvního dne letošní muzejní sezony akci „60 let s Pragou V3S". Záměr to byl skvělý, počasí vyšlo nad očekávání a stovky, možná tisíce, návštěvníků byly spokojeny.

Den jako vyšitý

Úderem půl jedenácté zazněla česká státní hymna. Mimochodem moderátor akce instruoval, zcela záměrně a správně, všechny přihlížející, jak vzdát hold naší nejdůležitější a nejváženější písni. „Vojáci a členové ozbrojených složek v pozoru zdraví, ostatní ve stoje, muži bez pokrývky hlavy, ženy si ji mohou ponechat." Možná to zní příliš školometsky nebo pro někoho třeba melodramaticky, unyle či nadbytečně... Vzdát čest státní hymně je však součást nejen slušného chování, ale doslova morálního profilu společnosti. Vzhledem k tomu, jak dostává právě tato část našich životů v době spotřebitelského šílenství na frak, je dobré si neustále připomínat alespoň základy rovných postojů.

Tři salvy čestné čety otevřely slavnostní dopoledne a do lešanské arény mohla vyrazit první vozidla. Úvod dynamického „véeskování" obstaral podvozek Pragy V3S ozvláštněný českou vlajkou (ta zůstala graficky a barevně, jak víme, stejná jako za doby Československa, to se však o lyrické stránce hymny již říci nedá. Jsem si ale jist, že vzhledem k 60. výročí Pragy V3S, mnoha ostatním, tak jako mě, v uších zněla i druhá část písně z nejmilejších). Podvozek s kabinou, V3S, snad nejvýstižněji odhalil důvody nesmrtelnosti oslavence v terénu. Portálové nápravy s redukcemi v nábojích kol, dostatečně pružný žebřinový rám, poměrně úzká (na svoji dobu vzniku standardní) kola, na zadních nápravách ve dvojmontáži a krásný šípový vzor pneumatik – to vše sluje v terénu harmonií ještě i dnes málo vídanou. Zvukovou kulisu obstaral známý a celé řadě uší libozvučný tón vzduchem přímo chlazeného řadového šestiválce – však víme, kde je jeho konstrukční základ. Drobnou třešničkou na prvním dortíku k šedesátým narozeninám byla jízda podvozku s důsledně, po celou dobu předvádění, otevřenými oběma předními okny. To je také jeden z momentů, na který jistě celá řada řidičů Pragy V3S hned tak nezapomene. Jako druhá se do arény dostala Tatra 128. Jakoby jen zdánlivě s V3S nesouvisela, nicméně opak je pravdou. Tatra 128 vznikla tak trochu jako z nouze ctnost odvozením konstrukce a stavby od podstatně slavnější a úspěšnější T 111 v okamžiku, kdy ČSLA v roce 1951 požadovala nákladní vůz podobných technických kvalit. O Tatře 128 by se dalo hovořit dlouho, avšak důležité je říci, že se oproti V3S prakticky neprosadila (vzniklo 4060 kusů T 128 plus po jednom prototypu třínápravové T 130 a třínápravové s dvoumontážemi kol T 131 oproti zhruba 130 000 kusů Pragy V3S) a postupně zašla na úbytě dějin – no a pro nás dnes naštěstí jich ještě pár existuje a dokonce jezdí.

Rej „véesek"

V zápětí se na plac přihlásily další varianty V3S: valník s lafetovaným 40 mm raketometem (ten se ostatně stal jedním z našich úspěšných vývozních artiklů, když se jím vyzbrojila armáda jinak neutrálního Rakouska), pancéřovaná PLDVK „Ještěrka" s protiletadlovým 30 mm dvojkanónem vzor 53/59, fekální vůz, skříňový vůz s propagandistickou úpravou, klasický valník, sklopka nebo jeřáb ČKD. Sympatické bylo na všech exponátech hlavně to, že byly v pohybu. Řidiči je nešetřili a sem tam je dokázali prohnat po terénních překážkách tak, jak je to jen V3S ke cti. Díky krásnému počasí bylo sice poněkud prašno, ale zato si celá řada přihlížejících stačila udělat velmi zajímavé fotografie. Konec „pouštním manévrům" učinili až hasiči z Kbel, kteří důsledně celou hlavní trať pokropili (včetně přihlížejících). Skvělý zážitek a pastvu pro oči zajistila vozidla, která měla v průběhu oněch šedesáti let Pragu V3S nahradit. Část z nich se sice vůbec nepřehoupla ze stádia prototypů do alespoň ověřovací série. O to jsou však dnes zajímavější a žádanější.

Premiéra v přímém přenosu

Typickým představitelem této skupiny je Avia S 430. Vývoj náhrady V3S započal v letňanské Avii již v roce 1965. Vznikl velmi zajímavý třínápravový vůz s nezávislým zavěšením kol na příčných ramenech, planetovými redukcemi v nábojích kol, centrálním dohušťováním a zážehovým motorem V6 (max. výkon 117 kW/159 k). Během let 1968 až 1971 bylo vyrobeno 6 prototypů v konfiguraci 6x6 a – u toho také zůstalo. Avia S 430 trpěla problémy s „nadváhou" a ve formě špatně rozložené hmotnosti (zadní nápravy byly „přeloženy"). Zážehový motor sice startoval lépe za zimních mrazů než vznětový, ale také si v terénu řekl o celých 110l/100 km – to sice v šedesátých letech nebyl, zvláště pro vojska, takový problém, ale stejně. Možný trambusový nástupce V3S tak postupně upadl v zapomnění, aby nakonec posloužil jako základ nově vyvíjené řady silničních vozidel Liaz 100 (tehdejší prototypy vycházející z Avie S 430 nesly označení N530 a N540). V první polovině května však Avia S 430 poslušně bzučela po aréně svého domovského muzea v Lešanech v premiérovém představení veřejnosti.

Dalšími kousky, které se pokusily nahradit „véesku" byly výrobky Bratislavských automobilových závodů STA vybavené vlasteneckým přídomkem Děvín. Postupně byly v osmdesátých (1981 až 1984) letech minulého století (mimochodem Děvín působí dojmem, jako by se zpozdil za vývojem a designem nejméně o jedno desetiletí) vyrobeny prototypy jak silničních (4x2) tak terénních (4x4, 6x6) verzí. Mimořádně škaredá budka s krátkou kapotou ukrývala největší tahák „novátorského" vozidla – kapalinou chlazený řadový šestiválec pocházející z traktorky Zetor a jejich modelové univerzální řady UŘ IV (max. výkon 121 kW/165 k). Vzniklo 15 prototypů, převrat v roce 1989 však znamenal pro BAZ velký problém, především pro jeho financování. Projekt Děvín tak byl pro nemožnost dalšího vývoje ukončen v roce 1993, a to také v důsledku rozdělení Československa.

Konečně nástupce

V roce 1996 se konečně našla jakás-takás náhrada za dosluhující V3S v podobě středně těžkého valníku ROSS R210.12 VV, který konstrukčně těžil z motoru Renault a budky modelové řady Midlum. V roce 1997 se do modernizované AČR dostalo zhruba 15 vozidel ve verzi valník, později ještě přibyla vozidla se skříňovými nástavbami a se zdvojeným ovládáním pro KŘK či autoškolu. ROSS R210.12 VV prošel vojskovými zkouškami a v roce 1998 byla podepsána rámcová smlouva mezi AČR a výrobcem Roudnické strojírny a slévárny. Dodávky do armády měly pokračovat až do roku 2003 – jenže se tak nestalo. „Šikovný management" plzeňské Škodovky a jabloneckého Liazu, který šafářoval také v automobilce ROSS, přivedl továrnu s dlouhodobou tradicí (vedoucí až k libereckému Theodoru Liebiegovi, hybateli rakousko-uherského a později českého automobilového průmyslu, superguru sudetoněmeckého kapitálu) záhy na buben. Nicméně R210.12 VV přece jen zaznamenal úspěch a posloužil původnímu účelu. V roce 2002 koupila kopřivnická Tatra za zhruba půl milionu korun technickou dokumentaci a duševní práva k výrobě vozidla, které mělo vojskové zkoušky a připravila prototyp středně těžkého terénního speciálu R210.12 VV 6x6 M. Na jeho základě později vznikl vůz Tatra 810, který opravdu podstatnou část vozidel V3S ve službách armády nahradil.

Důstojná náhrada, ale stejně...

Vývoj nelze zastavit, a tak dnes na místo geniálně jednoduchých a lehce opravitelných vozů Praga V3S plní úkoly středně těžké kolové techniky v AČR Tatry 810 s kapalinou chlazeným šestiválcem Renault v emisní specifikaci Euro III, převodovkou ZF a kabinou z moderní obchodní řady Renault Midlum, kterou však můžeme vidět také na vozech DAF LF (jak známo značka Praga se v tomto kšeftě neprosadila ani jako dodavatel zásadních komponent vozidla). Ke cti „osmset desítek" slouží skvělý podvozek s portálovými nápravami Tatra Rigid s redukcemi v nábojích kol. Reinkarnaci slavné legendy můžeme u vozidel T 810 odhalit především v již zmíněných nápravách a potom v uložení obou zadních náprav – také proto je T 810 v terénu tak dobrá. Nicméně i mezi přítomnými profesionálními vojáky (všimněme si faktu, že v době vzniku a za aktivního „života" V3S byla armáda ČSR lidová a sloužilo se ze cti a povinnosti, ne pro plat a peníze) se našlo přímo v areálu VHÚ Technického muzea Lešany dost těch, kteří s jistou mírou nostalgie na službu s V3S vzpomínali. Dokonce se dostalo i na ryze praktické argumenty: „Praga V3S například měla rezervní kola, to T 810 dnes nemá a i když je systém centrálního dohušťování schopen „pokrýt" průstřel či díru v pneumatice, na delší přesuny si holt vojáčci musí rezervní kola, na úkor užitečné hmotnosti a přepravního prostoru, na „svého koníka" pěkně naložit! Inu, tak jak si AČR objednala – tak dostala. Na druhou stranu je třeba vozům T 810 přiznat vynikající jízdní vlastnosti, moderní komfort budky a skvělou technickou výdrž. Jízda v T 810 nesnese s jízdou ve V3S srovnání – je totiž téměř o celých 60 let modernější, lepší a příjemnější. To vše, a mnoho dalšího, mi procházelo hlavou, sledujíc rej vozů Praga V3S promíchaných se speciály, které se je snažily v průběhu let nahradit. Snažily a nakonec nahradily, ale aby bylo učiněno za dost pravdě, že vyjímka potvrzuje pravidlo, je třeba říci, že celá řada vozidel V3S ještě v AČR i v roce 2012 slouží. A jak je dostatečně známo: není se třeba zbavovat věcí a strojů, které poskytují stále dobrou službu – jsem si jist, že Praga V3S je z tohoto pohledu vlastně věčná a sloužit ještě řadu let ke spokojenosti mnohých bude.

Převzato z časopisu

Fotogalerie