BMW M1 - Třicátiny

Legenda BMW M1 je mladá třicet let. Supersportovní automobil, který zahájil éru úprav bavorských automobilů, označených písmenem M (= Motor), se proslavil nejen na silnici, ale také v prvních pohárových závodech silných sportovních kupé, jaké později přinesla Ferrari Challenge, Lamborghini Trophy a další.

M1 byl hvězdou Pařížského autosalonu 1978, prvním výrobkem dceřiné firmy BMW Motorsport GmbH, který měl přinést značce BMW ještě větší prestiž. To se také stalo, ale rozhodně na jeho výrobě mnichovská automobilka nevydělala, takže nedostal nástupce. V roce 1976 zahájil tým bývalého špičkového závodníka Jochena Neerpasche (na Porsche 908 vyhrál 24 h Daytony 1968) vývoj závodního automobilu pro silnici, který měl vzniknout ve 400 exemplářích za 24 měsíců pro homologaci ve skupině 4 (Gran Turismo). V roce 1977 byly zveřejněny první obrázky, které nezapřely inspiraci italským designem. Jak by také ne, vůz měla pro BMW vyrábět automobilka Lamborghini, karoserii navrhl Giorgetto Giugiaro na základě prototypu BMW Turbo (viz AR 8/’08), ale dal jí ostřejší linie. Brzy se však ukázalo, že Lamborghini prochází jednou ze svých periodických krizí a není schopna vozy vyrobit. Mnichovští tedy hledali dál. Vůz se představil v říjnu 1978 v Paříži, kontrakt místo Lamborghini získala stuttgartská karosárna Baur.

 

Prostorové rámy z ocelových čtyřhranných profilů vytvářel italský specialista Marchesi a plastové panely karoserie další firma T.I.R., také z Modeny, zatímco Giugiarův Ital Design obě hlavní skupiny smontoval, doplnil interiér a poslal sestavu k Baurovi, kde se montovaly mechanické skupiny, dodané ze závodů BMW. Řadový atmosférický šestiválec 3,5 l typu M88 ze závodních kupé 3.5 CSL byl uložen před poháněnou zadní nápravou, převodovka až za ní. Dostal dvoudílnou hlavu válců se čtyřventilovým rozvodem, sériový výkon 204 kW (277 k)/6500 min‑1 vzrostl u závodní verze PROCAR až na 360 kW (490 k)/9000 min‑1. Pětistupňová přímo řazená převodovka nesla značku ZF. Nezávislé zavěšení všech kol na dvojitých příčných ramenech bylo prakticky shodné pro silniční i závodní verzi. Udávaná největší rychlost 250 až 262 km/h u závodní verze PROCAR vzrostla na 310 km/h při snížené vlastní hmotnosti ze 1300 na 1020 kg. Pro silniční homologaci prošel M1 interními nárazovými testy.

 

Výroba se zpozdila, ale Neerpasch chtěl dostat vozy na závodní dráhu ještě před udělením závodní homologace. To se mu podařilo prosazením zajímavého nápadu, pro nějž získal Bernieho Ecclestona a Maxe Mosleye, dva vládce formule 1. Vzniklo mistrovství PROCAR, jehož závody s identickými závodními verzemi M1 se jely před vybranými Velkými cenami a většinu jezdců tvořili právě závodníci z formule 1 (pokud jim to kontrakt povolil). První šampionát v roce 1979 vyhrál Niki Lauda, druhý o rok později Nelson Piquet. Pak následoval nespočet vítězství v závodech mistrovství Evropy do vrchu (také u nás na Ecce Homo ve Šternberku) i na okruzích celého světa, včetně amerického šampionátu IMSA GTO a mistrovství světa sportovních prototypů.

 

Na českých tratích se vozy BMW M1 představily v roce 1981 na okruhu v Havířově (Sepp Mannhalter, Walter Maurer) a na Ecce Homo, aby se pak zúčastňovaly i dalších ročníků. Němec Rolf Göring (M1 GS Sport) vyhrál hned při debutu na Ecce Homo s em‑jedničkou (šestý absolutně za prototypy a F3/F2); 1982 obě umístění přesně zopakoval, Švýcar Claude-Francois Jeanneret (M1 Heidegger) byl druhý a celkově desátý. V roce 1983 Göring vyhrál nejen ve Šternberku, ale také dalších devět závodů skupiny 4 a stal se mistrem Evropy druhé divize (upravené produkční vozy). Automobily BMW M1 vládly šampionátu, druhý skončil Švýcar Claude-Francois Jeanneret, vítěz osmi závodů skupiny B (každý v jiné skupině, rozhodl rozdíl bodů).

 

V roce 1984 opět Göring vyhrál (nyní skupinu B), zatímco Jeanneret přesedlal na Audi Quattro a prohrál. V roce 1985 vládl Ecce Homo Francouz Giovanni Rossi, který Göringa porazil, a o rok později triumf zopakoval. Pak éra M1 skončila, neboť vyjely M3. Mistr Rakouska Sepp Mannhalter s BMW M1 přijížděl do Havířova pravidelně, v roce 1983 v jarním mezinárodním závodě porazil československé reprezentanty, ale ti měli slabší stroje (druhý Zdeněk Vojtěch na BMW 635 CSi, třetí Antonín Charouz na BMW 320 a čtvrtý Miloš Bychl na BMW 635 CSi).

 

Oslavou výročí BMW M1 se letos stal exhibiční závod automobilů PROCAR před Velkou cenou Německa F1 na Hockenheimu. Za jejich volanty usedli Jochen Neerpasch, Marc Surer, princ Leopold von Bayern, Christian Klien, Jörg Müller, Christian Danner, Dieter Quester, Harald Grohs, Helmut Kelleners, Jacques Lafitte, Sepp Mannhalter a dokonce Niki Lauda, který se tak vrátil za volant po nešťastném testu Jaguaru F1, s nímž neslavně vylétl z trati. Tedy z velké části původní jezdci.



Zdroj: Automobil 09/08


ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE

Prostorový ocelový rám a dvoumístná plastová karoserie; šestiválcový zážehový řadový motor BMW Motorsport M88, uložený podélně před zadní nápravou; 3453 cm3 (ø 93,4 x 84 mm); 9,0:1; 204 kW (277 k)/ 6500 min‑1, 324 N.m/5000 min‑1; DOHC 4V, pohon vačkových hřídelů řetězy; mechanické vstřikování Kugelfischer; mazání se suchou klikovou skříní; pětistupňová převodovka ZF (2,42 – 1,61 – 1,14 – 0,85 – 0,70); pohon zadních kol se samosvorným diferenciálem 40 %; hřebenové řízení, 3,2 otáčky na plný rejd; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vinuté pružiny a plynové tlumiče, příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové dvouokruhové kotoučové brzdy ø 300/297 mm s vnitřním chlazením a posilovačem; pneumatiky 205/55 VR 16 vpředu a 225/50 VR 16 vzadu; rozvor náprav 2560 mm, rozchod kol 1550/1576 mm;
d/š/v 4360/1824/1140 mm; objem palivových nádrží 2x 58 l;
suchá/pohotovostní/celková hmotnost 1300/1440/1600 kg; spotřeba benzinu 17 l/100 km; největší rychlost 262 km/h, zrychlení 0 – 100/200 km/h za 6,5/22,5 s. Cena 113 000 DM (1979).