100 let nákladního automobilu (1. díl) – budka a kabina

Tímto článkem začínáme seriál, jenž našim čtenářům v kapitolách představí moderní užitkový automobil a cesty k němu vedoucí. 

V mezidobí, kdy Rudolf Diesel navrhl a postavil první vznětový motor (1897) a Robert Bosch začal vyrábět vysokotlaká vstřikovací čerpadla na naftu (1927), se zrodil první prakticky využitelný nákladní automobil. Ty první s komůrkovými vznětovými motory představily v polovině 20. let minulého století německé automobilky Daimler (1923), Benz (1924) a MAN (1924). Trh, zejména ten válečný a poválečný, byl nenasytný, a tak není divu, že v padesátých letech v Evropě fungovala více než stovka výrobců nákladních automobilů. Počátkem nového století se tento počet dramaticky zredukoval na „silnou šestku“, tedy DAF, Daimler, IVECO, MAN, Scania a Volvo s Renaultem, přičemž Daimler (Mercedes-Benz) je v globálním měřítku jedničkou. Podívejme se společně na příkladu DAFu, původně jen malé firmy z malé země, na století vývoje nákladního automobilu, a to z hlediska uživatele. V šestidílném seriálu proto člověkem začneme a také člověkem skončíme.

Současná překotná globalizace s mnohými rádoby odborníky a netechnickými pře-kla-dateli nám z kdysi precizní české odborné terminologie udělala zmatek. Pamatuj-me proto, že karoserií nákladního automobilu je budka, která může být kapotová nebo bezkapotová (tedy trambusová), a její interiér, pracoviště řidiče a spolujezdce, je kabina. Ve dvacátých letech, kdy se již zformovala základní koncepce a konstrukce nákladního automobilu, lze již hovořit o budce. V opravdu raných počátcích automobilismu byli řidič a závozník, či spíše mechanik, zcela vydáni na pospas počasí. Jejich pracovištěm z dob povozů byla dřevěná lavice s ovládacími pedály a pákami, později i volantem. Ještě v době první světové války měla většina nákladních automobilů jen otevřenou kapotovou budku. 

Roku 1928 založili bratři Van Dorneové v nizozemském Eindhovenu malou zámečnickou dílnu, která se měla čile k světu, a tak v roce 1933 začali s výrobou silničních přívěsů a návěsů. V té době se také ustálila koncepce kapotové budky. V roce 1936 firma změnila název na Van Doorne‘s Aanhangwagen Fabriek – DAF (Van Doorneova továrna na přívěsy) a do výroby se dostal jejich revoluční vynález, stavebnicový přívěs, což firmu dostalo na první místo dodavatelů kontejnerových přívěsů na světě. V průběhu druhé světové války vznikly tři prototypy a v roce 1949 začal DAF vyrábět nákladní automobily, jednotunu A10, třítunu A30, pětitunu A50 a šestitunu A60. Používal německé zážehové motory Hercules nebo britské vznětové motory Perkins. Nejen lidská lenost, ale i války jsou hnací silou technického rozvoje. To již také bylo obdobím, kdy se technici konečně začali vážně zajímat o ergonomii pracoviště a pohodlí řidiče. 

Zdaleka ale ještě neskončil souboj mezi koncepcí s kapotovou a bezkapotovou budkou. Evropská legislativa nahrála té druhé, protože z celkové dovolené délky vozidla dává větší ložnou délku pro náklad. Zcela nový a jiný DAF 2600 byl hvězdou výstavy na 45. RAI Amsterodam v roce 1962. Tento typ byl revoluční po stránce komfortu pro řidiče a stal se zaslouženě novým standardem pro kategorii dálkové mezinárodní přepravy. Kabina poskytovala řidiči maximum prostoru a komfortu. Sedadlo řidiče bylo na svoji dobu luxusní, odpružené a nastavitelné, přičemž sedadlo spolujezdce bylo sklopné. Ergonomická palubní deska přispívala ke snadné obsluze vozu a komfort pro řidiče zajišťovalo výkonné topení a větrání. Navíc měla budka neobvykle velkou prosklenou plochu, poskytující vynikající výhled. Dvě lůžka, z  nichž to horní se dalo sklopit k zadní stěně kabiny, nabízela řidiči a spolujezdci dostatečný komfort. Díky tomu se tento nákladní vůz stal logickou volbou pro dálkovou přepravu. 

Do roku 1974 bylo vyrobeno více než 15 000 vozů řady 1800/2600/3600. Tyto vozy nahradila nová řada 95 s velmi zajímavou budkou, vyvinutou společně se španělskou firmou ENASA pro vozy DAF a Pegaso Troner. Po začlenění značky Pegaso do koncernu IVECO koncem osmdesátých let zůstala nová budka již jen pro DAF 95 (XF). Na sklonku 20. století nastoupil do vývojového oddělení DAF mladý designér Bertrand Jansen a podařil se mu téměř zázrak. Jeho budka pro DAF nové střední řady 75/85 (CF) z roku 1998 byla natolik zdařilá a nadčasová, že vydržela až do dneška. Sluší nejenom DAFu CF, ale i Tatře 158 Phönix. Není divu, že úspěšného designéra přetáhl koncern Daimler a jeho dílem jsou dvě poslední generace vozů Mercedes-Benz Atego a Actros, včetně Antos a Arocs. 

Větší budka DAF XF prodělala „facelift“ již pod taktovkou nového a neméně úspěšného designéra (Bart van Lotringen). Protože řidič je dnes na trhu velmi nedostatkovým zbožím, klade se velký důraz nejen na exteriér, ale i interiér budky, tedy kabinu. Z původního strohého místa obsluhy vozu se stal velmi příjemný boudoir se vším komfortem, tedy s klimatizací, nastavitelným, vzduchem odpruženým sedadlem s vyhříváním a masáží, ledničkou, rádiovým přijímačem s telekomunikací, navigací, nezávislým topením a podobně. Zjednodušení a usnadnění ovládání vozu a drtivý nástup elektroniky si zatím ponecháme pro další díly tohoto seriálu. Podstatné je, že to vše je řidiči k dispozici jak při jeho náročné práci, tak při nutném odpočinku, neboť kabina se mu stala druhým domovem.

Převzato z časopisu

Fotogalerie