Renault Mégane R.S. Trophy – na vrcholu

Špičkové provedení Trophy zdařilého modelu Mégane R.S. přináší ještě více dynamiky a nefalšované radosti z jízdy.

Zkratka R.S. znamená Renault Sport a v podobě vysokovýkonného modelu řady Mégane se poprvé objevila v její druhé generaci (2004). Rovněž minulá, v pořadí třetí generace typu Mégane se svého R.S. dočkala a stejně jako její předchůdkyně s ním pokořila rychlostní rekord automobilů s předním pohonem na Severní smyčce okruhu Nürburgring. Na Renault i francouzské automobily obecně můžete mít názor jakýkoli, ale Mégane R.S. je nyní legendou, vynikající ovladatelností a v daném segmentu mimořádnými zážitky z rychlé jízdy. Vozy Mégane R.S. třetí generace jsme zkoušeli na závodním okruhu ve španělském Jerezu již před více než rokem (viz AR 2/’18), ovšem nyní jsme dostali příležitost na Autodromu Most testovat špičkové provedení Trophy. 

Připomeňme, že také Renault Mégane R.S. Trophy vychází ze čtvrté generace typu Mégane (viz AR 5/’16), postavené na koncernové modulární platformě Renault-Nissan CMF C/D (jako první na ní stanul roku 2013 Nissan Qashqai). Pro detailní informace čtenáře odkazujeme na dva výše uvedené články, zatímco nyní se soustředíme na model Trophy a jeho specifika. Na první pohled se toho mnoho nezměnilo, lité ráfky jsou však standardně devatenáctipalcové a ve specifickém designu Jerez (připlácet lze za výrazně lehčí kované ráfky Fuji téhož rozměru). V horní části „lízátka“ v předním nárazníku si všimneme nápisu Trophy, brzdy si zachovaly základní rozměry, ale jejich kotouče jsou dvoudílné, aby lépe odváděly teplo. 

Také interiér zůstal prakticky nedotčen, takže vyniká anatomickými sedadly s integrálními hlavovými opěrkami a optimální oporou i v úrovni ramen, znamenitě tvarovaným volantem, upravenými menu v digitálním přístrojovém štítu i „tabletu“ na středové konzole a všudypřítomným rudým stehováním. Některé vozy, jež jsme v Mostě měli k dispozici, byly navíc osazeny příplatkovými předními skořepinovými sedadly Recaro, snižujícími pozici sezení o 20 mm, ale zároveň mírně omezujícími prostor na zadních sedadlech. Tato sedadla jsou příjemná, nicméně v bocích pro osobu běžného vzrůstu až příliš široká, aby vyhověla i potřebám zavalitějších uživatelů. 

Pohon zajišťuje podobný motor jako v Alpine A110 (viz AR 1/’18; druhé místo ve -volbě COTY 2019), využívající dvoukomorového dmychadla nebo ventilových zdvihátek, pro snížení tření opatřených speciálním keramickým povrchem. Jde o zážehový čtyřválec 1,8 l, odvozený z Clia R.S. prodloužením zdvihu a osazením novou hlavou válců. Pro použití v modelu Mégane R.S. Trophy doznal několika dalších modifikací, zejména upravené hlavy (pro její účinnější chlazení), výfukového traktu (má elektromechanicky ovládanou klapku pro dvoustupňovou regulaci zvuku) a turbodmychadla (hřídel turbíny spočívá v ložiscích s keramickými kuličkami pro snížení odporů a zrychlení odezvy). Výsledkem je zvýšení výkonu o 15 kW (20 k) a toči-vého momentu o 10 N.m (ve spojení s dvouspojkovou převodovkou EDC6 až o 30 N.m). Nejvyšší rychlost narostla o 5 km/h a doba potřebná pro zrychlení z 0 na 100 km/h klesla o kosmetickou 0,1 s, přičemž kombinovaná spotřeba paliva je o 0,3 l/100 km vyšší.

Mégane R.S. je v současnosti jediným vozem svého segmentu vybaveným plynulým elektronicky řízeným natáčením kol zadní nápravy 4Control (při nízkých rychlostech až 2,7° proti směru, při vyšších až 1° po směru předních kol). Dle našich zkušeností toto řešení (v kombinaci s velmi strmým převodem řízení) významně usnadňuje manévrování a zatáčení v nižších rychlostech a v rychlostech vyšších pak zvyšuje stabilitu, přičemž „bod zlomu“ je v případě Mégane R.S. Trophy posunut z 60 až na 100 km/h.

Renault Mégane R.S. Trophy je standardně osazen paketem Cup (tužší podvozek, samosvorný diferenciál Torsen, červeně lakované brzdové třmeny), jenž se pro výchozí Mégane R.S. dodává za příplatek. Pro srovnání jsme nejprve usedali za volant standardního Mégane R.S., tedy bez podvozku Cup, který je skutečně takovým „Golfem GTI“, tedy v podstatě komfortním vozem pro každodenní ježdění. Při prudkých nájezdech do zatáčky na závodním okruhu však záď utíká v až nepříjemném pocitu nepřirozené přetáčivosti, přičemž není snadné rozeznat, zda jde o klouzající pneumatiky nebo přílišnou vehemenci soustavy 4Control. 

Pak jsme přesedli do modelu Trophy, jenž díky paketu Cup přidává o 10 % tužší pružiny a samosvorný diferenciál. A v kombinaci s poněkud peprnějším a výrazně čilejším motorem to byl zcela jiný zážitek. „Přetáčivost“ se zde totiž projevovala pouze v podobě citlivé ochoty projíždět táhlé zatáčky vysokými rychlostmi na hranici přilnavosti pneumatik, aniž by přitom řidič musel vůz ke stáčení jakkoli přemlouvat. Ačkoli o tom výrobce nemluví, z přímého porovnání Mégane R.S. a Mégane R.S. Trophy plyne, že podvozek nebude tužší nejen v pružinách a tlumičích, ale též v silentblocích, přičemž výsledkem je nesrovnatelně lepší vedení. 

Provedení Trophy korunovalo paletu znamenité řady Mégane R.S. a je o rozumných 100 000 Kč dražší než standard. S možností všestranně variabilní volby dvou převodovek, dvou výkonových stupňů a dvou podvozků jde nyní o velmi zajímavou nabídku, z níž si vybere zájemce o dobrý „hot-hatch“ přesně podle svých preferencí.

TECHNICKÉ ÚDAJE

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA  
Kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec, přeplňovaný turbo-dmychadlem Twin-Scroll, uložený vpředu napříč; přímé vstřikování paliva, stop/start, EU6; DOHC 4V, řetěz; 1798 cm³ (ø 79,7 x 90,1 mm); 221 kW (300 k)/6000 min^-1 a 400 N.m/3200 min^-1 (pro AT 420 N.m). Šestistupňová manuálně řazená, na přání šestistupňová dvouspojková převodovka EDC6; pohon předních kol, samosvorný diferenciál Torsen. 

PODVOZEK 
Samonosná karoserie s pomocnými rámy; vpředu vzpěry MacPherson a zdvojené těhlice, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými adaptivními tlumiči s kapalinovými dorazy, vzadu nesoustřednými, aktivní natáčení zadních kol 4Control; kotoučové brzdy ø 355/290 mm, vpředu s vnitřním chlazením; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 245/35 R19.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (v závorce AT)
Rozvor náprav 2669 mm, rozchod kol 1615/1596 mm; d/š/v 4372/1874/ /1445 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 384/1247 l; stopový průměr otáčení 10,3 m; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní/celková hmotnost 1419 (1443)/1899 (1923) kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v závorce AT)
Největší rychlost 260 (255) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,7 (5,7) s; spotřeba paliva NEDC kombinace 8,2 (N.A) l/100 km; emise CO₂ 185 (N.A) g/km.

CENA: 840 900 (AT 880 900) Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie