MG 4 Electric – Velká očekávání

Elektrické MG 4 má ambice ukázat Evropě, že elektromobil nižší střední třídy s moderní technikou může stát výrazně pod milion korun. Jak se mu to daří jsme zjišťovali za volantem výkonnější ze dvou nabízených variant.

MG 4, které jsme již představili v Automobilu 11/’22, je klasický pětidveřový hatchback, svojí délkou mířící do evropského segmentu nižší střední třídy. Jde o přímého konkurenta například Volkswagenu ID.3 a odvozené Cupry Born, Renaultu Mégane nebo třeba elektrické verze Citroënu C4. Elektrická platforma MSP čínského koncernu SAIC je navržena pro vozy s rozvorem od 2,65 do 3,10 metru, MG 4 s rozvorem 2,7 metru tedy patří k menším vozům na ní postaveným. Uvnitř však nabízí vzhledem k délce karoserie vynikající prostornost ve všech směrech, a to jak na předních, tak na zadních sedadlech, a zavazadlový prostor s objemem 363 litrů se drží v obvyklých mezích.

Foto: Petr Hanke

Na první pohled tento vůz zaujme svým designem. Nízká příď spolu s vysokou a ostře řezanou zádí vytváří dravý šípovitý efekt. Zásluhou pouhých 110 mm vysokého akumulátoru s horizontálně umístěnými články se podařilo udržet relativně malou celkovou výšku vozu, což mu ve spojení s šířkou 1836 mm dodává celkově sportovní výraz. Efektním prvkem designu není pouze příď bez tradiční masky, ale především průběžný světelný pás na zádi a dvojice výrazných střešních spoilerů.

Usednutí do interiéru je milým překvapením. Na první pohled moderní pojetí doplňuje velmi dobře navržený volant s ovládacími tlačítky, ze středového panelu vystupující otočný ovladač převodovky a potěší také nabídka odkládacích a úložných prostorů. I když nabíjecí podložka před voličem směru jízdy by mohla být hlubší a méně klouzavá. Ne zcela ideálně je pak umístěno pouze ovládání zrcátek, k němuž se musíte vlevo pod volant natahovat, takže při nastavování nemáte hlavu v pozici jako při jízdě. To je ale spíše detail. Palubní systém má jednoduše, ale funkčně navržený jak 7“ displej před řidičem, který je rozdělený na trojici segmentů, tak 10,25“ infotainment rozčleněný na čtyři části. Obsluha obou je snadná, první uvedený se ovládá tlačítky na volantu, druhý dotykem.

Foto: Petr Hanke

Na volantu lze přitom dvojici tlačítek přiřadit vlastní funkce, což je praktické. Vlevo se osvědčila volba jednoho ze čtyř režimů rekuperace (škoda, že MG 4 po spuštění automaticky zvolí nevyšší intenzitu a nepamatuje si vaše předchozí nastavení), vpravo potom rychlý přístup do menu klimatizace, již lze poté snadno ovládat joystickem na volantu. Ke klimatizaci, ve vrcholné verzi vybavené tepelným čerpadlem, ale směřuje drobná výtka. Ta se netýká její účinnosti, ale spíše elektronické regulace. Zdá se, jako by na nastavenou teplotu chladila pouze intenzivním proudem ledového vzduchu, a to není zcela příjemné, větší jemnost a promísení studeného vzduchu s teplým by zvýšilo cestovní komfort. Situaci však můžete vyřešit pomocí manuálního nastavení systému. Škoda také, že klimatizace nenabízí možnost časovače pro vychlazení nebo vyhřátí interiéru před plánovaným odjezdem. Tuto funkci by měla nabídnout až aplikace MG iSmart.

Přehledný palubní systém nabízí obvyklé možnosti nastavení týkající se hnací soustavy, audiosystému či navigace, snad jen jeho odezva by mohla být o trochu lepší. K dispozici jsou také bezdrátová (za příplatek, standardně přes kabel) rozhraní Apple CarPlay a Android Auto.

Foto: Petr Hanke

„Čtyřka“ se zatím dodává výhradně ve verzi s jedním elektromotorem pohánějícím zadní kola, což to je pro daný typ vozu a pohonu ideální koncepce. Podvozek s víceprvkovou zadní nápravou je naladěný spíše komfortně, avšak současně dokáže zajistit potřebný cit a zpětnou vazbu. Vyvážené rozložení hmotnosti mezi nápravy je zárukou přirozené obratnosti vozu a jeho ochoty k zatáčení a celkově příjemného pocitu z řízení. I přes dravý vzhled a image značky MG nelze z pohledu svezení hovořit o sportovním voze. Jasné hranice nastavuje především charakteristika povozku s možná až přílišnými sklony k přetáčivosti.

I přesto, že jsme často jezdili ve sportovním režimu, kde má motor největší výkon a nejrychlejší reakce, činila průměrná spotřeba solidních 19,5 kWh/100 km, a to včetně dálničních přesunů a bez zjevných snah o úspornost. To u verze s větším akumulátorem znamená jistotu dojezdu přes 300 km. Vyzkoušeli jsme, že MG 4 se dokáže takřka v celém rozmezí mezi 10 a 60 % kapacity nabíjet maximálním výkonem 135 kW, poté však nabíjecí výkon nezvykle rychle klesá. Nad 90 % se nabíjecí výkon vyrovná nabíjení střídavým proudem (max. 11 kW).

MG 4 je prvním opravdu plnohodnotně, tedy včetně veškerého zázemí a dealerské sítě, na českém trhu prodávaným čínským elektrickým vozem. Ve srovnání zejména s německou a španělskou konkurencí mu chybí pečlivější celkové sladění a doladění, je ale nezpochybnitelné, že jeho atraktivní design, dobře navržený interiér, dlouhá záruka a zajímavé ceny jsou jeho pádnými argumenty.

Foto: Petr Hanke

Technické údaje

Poháněcí soustava
Střídavý synchronní kapalinou chlazený elektromotor s permanentními magnety uložený vzadu napříč, nejvyšší otáčky 17 000 min^-1; li-ion akumulátor uložený v podlaze;
a) Emotion: 125 kW (170 k) a 250 N.m; celková/využitelná kapacita 51,0/50,8 kWh, lithium-železo-fosfát (LFP);
b) Elegance + Luxury: 150 kW (204 k) a 250 N.m; 64,0/61,7 kWh, nikl-mangan-kobalt (NMC). Jednostupňový redukční převod. Pohon zadních kol.

Podvozek
Bezrámová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; pérování vinutými pružinami a kapalinovými tlumiči, vpředu i vzadu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, převod 14,8:1; pneumatiky a) 205/60 R 16, b) 215/50 R 17.

Rozměry a hmotnosti (v uvedeném pořadí motorů)
Rozvor náprav 2705 mm, rozchod kol 1552/1562 mm, d/š/v 4287/ /1836/1504 mm; objem zavazadlového prostoru 363 l; hmotnost pohotovostní 1635/1651 kg; celková 2083/2113 kg, průměr otáčení 10,6 m, součinitel odporu vzduchu c_x = 0,28.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v uvedeném pořadí motorů)
Největší rychlost 160/160 km/h, zrychlení 0–100 km/h za 7,7/7,9 s, kombinovaná spotřeba elektřiny WLTP 17,0/16,0 kWh/100 km, emise CO₂ 0 g/km, dojezd (WLTP) 350/450 km, nabíjení střídavým proudem (AC) max. 6,6/11,0 kW, stejnosměrným (DC) max. 117/135 kW.

Cena od 779 960/884 960 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie