Kia EV6 – Pokrok s rozumem

Kia EV6 patří nejen ke stylisticky nejvýraznějším, ale možná až překvapivě také k nejpraktičtějším a technicky nejpokročilejším elektromobilům současnosti. Na sklonku září jsme si typ EV6 vyzkoušeli v Dánsku.

Před rokem představil koncern ­Hyundai, jehož je značka Kia součástí, průlomovou platformu ­E-GMP (viz AR 1/’21). Určena je výhradně elektromobilům a mezi její přednosti patří kromě jednoduché a relativně lehké (a přitom tuhé) konstrukce rovněž pokrokové nabíjení. Umožňuje nabíjet výkonem do 350 kW při napětí až 800 V, díky čemuž lze doplnit energii z 10 na 80 % kapacity akumulátoru za 18 minut. Když EV6 zastaví u běžnější 400V dobíjecí stanice, EV6 pomocí vinutí vlastního elektromotoru a střídače zvýší 400 V z dobíjecí stanice na hladinu 800 V, čímž dokáže akumulátor dobíjet s maximálním možným výkonem. A to při deklarovaném maximálním dojezdu podle standardu WLTP v kombinaci 528 a ve městě 740 km by již mohlo řádně zatřást argumenty směřujícími proti obecně krátkému dojezdu elektromobilů a jejich dlouhému nabíjení. Nicméně až takovou nabíjecí stanici uvidíme, pak uvěříme; je však potěšitelné, že na další rozvoj infrastruktury jsou již u Hyundai/Kia připraveni.

Značné kapacity akumulátoru můžete využívat také obráceně: díky 230V adaptéru lze napájet běžné domovní spotřebiče, což se může hodit při krátkodobém výpadku dodávek energie nebo třeba během kempování, a to celkovým příkonem až 3,6 kW. Uvedená funkce V2L (Vehicle-to-Load) dovoluje posádce dobíjet elektrická zařízení (například notebooky) na cestách, jakož i provozovat domácí spotřebiče přes externí konektorový adaptér V2L. Možné je i nabíjení typu V2V (Vehicle-to-Vehicle), kdy se energie dodává jinému elektromobilu (třeba v nouzi) s použitím kabelu ICCB ­(In-Cable Control Box) a konektorového adaptéru V2L. Vlastní akumulátor vozu EV6 je chráněn tím, že stav dobití nesmí poklesnout pod 20 %, kdy se funkce V2V automaticky deaktivuje. Jde o nouzovou funkci, protože nabíjení probíhá výkonem 3,6 kW.

KE STAŽENÍ

Kia EV6: ceník

Kia EV6: katalog

Kia EV6: technické údaje

Vůbec prvním automobilem postaveným na platformě E-GMP se stal hatchback Ioniq 5 od Hyundai (viz AR 3 a 8/’21). O něco později se začal odhalovat jeho bratrský typ, liftback Kia EV6 (viz AR 5/’21). Staticky jsme si jej v exkluzivní předpremiéře prohlédli 5. srpna, ale co je nejdůležitější: jako první jsme jej dostali příležitost vyzkoušet již v polovině září. Stalo se tak během tradičního velkého testování automobilových novinek pro porotce ankety volící evropský Vůz roku (Car of the Year) v dánském Tannisu (viz AR 11/’21).

Ano, s příbuzným typem Ioniq 5 jsme tam jezdili také, a právě v přímém srovnání vyniklo, jak dobře a důkladně se stratégům koncernu Hyundai podařilo oba produkty odlišit. A zároveň to potvrzuje značnou variabilitu mechanického základu. Pokud oba vozy vidíte stát vedle sebe, možná by vás zprvu ani nenapadlo, že pocházejí z jedné země, natož pak jednoho automobilového koncernu. Ioniq 5 vyniká praktickou pěti­dveřovou karoserií a řadou polymorfních grafických efektů. Kia EV6 přitom míří na dynamický profil liftbacku a extravagantní, nicméně po podrobnějším zkoumání velmi logické linie. Nejen pojetí interiéru, ale také celkové vnější proporce karoserie jsou zásadně jiné. Kia má sice oproti Hyundai o značných 100 mm kratší rozvor, zároveň je však o 45 mm delší, o 10 mm širší a o plných 55 mm nižší, což dále podtrhuje dynamičtější povahu EV6. Základní objem zavazadlového prostoru s polohovatelnou podlahou je větší než u Ioniqu 5, který však Kiu v této disciplíně mírně překonává po sklopení zadních sedadel a započtení místa až po střechu (ano, Hyundai je v zadní části karoserie poněkud hranatější, a tedy objemnější). Důležitá je ale přítomnost druhého prostoru pro zavazadla v přídi, což řada moderních elektromobilů (snad až na Ford Mustang Mach-E nebo Tesly) nemá: svým objemem sice neoslní (Kia jeho hodnotu ani neuvádí), ale třeba nabíjecí kabely, ­povinnou výbavu a další drobnosti tam pohodlně uložíte.

Hmotnost obou vozů je prakticky shodná a v rámci jednotlivých variant poháněcího ústrojí se liší v řádu kilogramů. Společná je těmto typům pochopitelně nabídka nízkých li-ion akumulátorů, důsledně vestavěných v podlaze mezi nápravami. Mohou mít kapacitu 58,0 nebo 72,6 kWh, kombinovány jsou standardně s pohonem zadní nápravy a na přání i s druhým motorem vpředu. Jeho použitím rostou trakce a zrychlení, ale klesá dojezd. Kia na českém trhu „umí čtyřkolku“ jen s větším akumulátorem. O dobíjecích časech a konkrétních technických parametrech jednotlivých modelů se dočtete v připojených tabulkách.

Interiér při prvním kontaktu zaujme svojí vzdušností. Místa je v něm dostatek ve všech směrech, navíc těží ze zcela rovné podlahy. V oblasti zadních sedadel, jež mají opěradla mimochodem nejen dělená a sklopná, ale též stavitelná ve sklonu, středový tunel zcela chybí. Vpředu pak se v prostoru vznáší středová konzola se „startovacím“ tlačítkem, otočným voličem směru jízdy a dalšími přepínači, kterou ve spodní úrovni doplňuje objemný pořadač na drobnosti. Volant mírně vejcovitého obrysu dobře padne do ruky a pod ním jsou páčky přepínání intenzity rekuperace. Digitální přístrojový 12,3palcový štít má dobrý kontrast a široce měnitelné režimy zobrazení (Korejci v tomto ohledu až dosud poněkud pokulhávali) a do jeho stran se při každém zadání znamení o změně směru jízdy promítá obraz kamery sledující mrtvý úhel na příslušné straně karoserie (prvním byl vodíkový Hyundai Nexo, dnes již jde o běžný kolorit lépe vybavených vozů Hyundai/Kia).

Stejnou úhlopříčku má rovněž středový dotykový monitor multimediálního systému. Jeho menu je velmi přehledné a nabité veškerými myslitelnými komunikačními prostředky či jízdními statistikami, jeho povrch je pak nepatrně matný, což alespoň částečně omezuje odlesky slunce i znečištění otisky prstů. To bohužel neplatí o zbytku interiéru, který je vesměs obložen právě velmi lesklými materiály, jež se zkrátka rychle upatlají. Velmi zajímavým a dokonale funkčním prvkem je spodní hrana středové konzoly. Osazena je pásem digitálních tlačítek a po stranách doplněna fyzickými otočnými přepínači, přičemž celou lištu lze snadno přepínat mezi ovládáním ventilace a multimédií, kdy se funkce všech tlačítek v okamžiku změní. Přispívá to k přehlednosti obsluhy, když kvůli prostému úkonu nemusíte šátrat v nekonečných hlubinách menu. Hlavové opěrky předních, elektricky plně stavitelných vyhřívaných a ventilovaných sedadel mají zvláštní tvar, ale celá sedadla jsou velmi pohodlná.

Kia EV6 je velmi zajímavá také jízdně. I v tomto případě je zaměřena oproti Ioniqu 5 poněkud ostřeji, nicméně při klidné jízdě zůstává vláčná a komfortní. Při rychlejší jízdě je cítit, jak podvozek pracuje, pohlcuje nerovnosti a udržuje všechna kola v optimálním kontaktu s vozovkou. Svůj značný díl na tom má precizní sladění silentbloků, vinutých pružin a tlumičů, speciálně pro EV6 vyvinutých firmou Sachs, jež při zrychlujících se kmitech „tuhnou“. Karoserie se při dynamických změnách naklání pouze minimálně a na precizní ovladatelnosti má svůj podíl i přesné a citlivé řízení s příjemným stáčením ke středové poloze, jež navíc do volantu nepřenáší nerovnosti od vozovky. Povahu jízdních vlastností naznačuje již zástavba akumulátoru v podlaze mezi nápravami a primární pohon zadních kol. Na pláži za hotelem Tannishus jsme si vychutnali přesně řízené přetáčivé smyky: stabilizační systém u typu EV6 lze stiskem tlačítka nejprve oslabit a jeho přidržením pak plně odpojit. Je zajímavé, že povahu „zadokolky“ si zachovává i verze s motorem také vpředu.

Postrádali jsme stěrač rozměrného zadního okna: instalovat jej prý nebylo možné kvůli přítomnosti členitého střešního spoileru. Naopak jsme ocenili rozměrný projekční head-up displej. Také tato Kia má efektní, ale dnes již poněkud ordinérní zasouvací dveřní kliky, budící spíše otázky: co by se třeba stalo při jejich zasouvání za přítomnosti všetečných dětských prstíků? U jednoho ze zkoušených vozů se navíc jemný plážový písek dostal do jejich mechanismu a hrany klik po několika dnech provozu proškrábal až na bílý podkladový lak…

Kia EV6 vstoupila na český trh do on-line předprodejů v říjnu, a to ve dvou výbavách. Stupeň Earth je k mání s menším akumulátorem za 1 180 980 Kč, za ten větší se připlácí 100 tis. Kč. Ten je standardem výbavy GT-Line, dražší opět o 100 tis. Kč, přičemž druhý elektromotor vpředu vás vyjde o dalších 100 tis. Kč dráž. Standardní výbava je v obou případech prakticky kompletní, k plnému vnějšímu svícení LED, multimediálnímu systému s všestrannou konektivitou a navigací, dvouzónové klimatizaci nebo čalounění „veganskou kůží“ přidává GT-Line třeba elektrické ovládání výklopné zádi, vyhřívání volantu a všech sedadel (vpředu i s ventilací) nebo interiér čalouněný kombinací semiše a veganské kůže. Také na typ EV6 značka Kia nabízí sedmiletou záruku, jež platí i na prvky poháněcího systému včetně kapacity akumulátoru alespoň 70 %. Český importér navíc dodává nabíjecí kartu Kia EV Power Card pro veřejné stanice většiny českých operátorů a dobíjení na rok zdarma.

Technické údaje

Poháněcí soustava
Synchronní reluktanční, kapalinou chlazený elektromotor s permanentními magnety, uložený napříč vzadu v jednom celku s jednostupňovým převodem a výkonovou elektronikou, pro c) navíc druhý elektromotor vpředu; li-ion akumulátor umístěný v podlaze;
a) akumulátor 58,0 kWh, 111,2 Ah (522,7 V); 125 kW (170 k) a 350 N.m;
b) akumulátor 72,6 kWh, 111,2 Ah (522,7 V); 168 kW (229 k) a 350 N.m;
c) akumulátor 72,6 kWh, 111,2 Ah (697,0 V); 239 kW (325 k) a 605 N.m.

Podvozek
Platforma E-GMP, bezrámová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; pérování vinutými pružinami a kapalinovými tlumiči Sachs, vpředu i vzadu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA/MCB, VSM/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, stopový poloměr otáčení 5,8 m; pneumatiky 235/55 R 19 nebo 255/45 R 20.

Rozměry a hmotnosti (v uvedeném pořadí variant)
Rozvor náprav 1900 mm, rozchod kol 1623–1628/1632–1637 mm (podle kol), d/š/v 4680/1800/1550 mm, světlá výška 160 mm; objem hlavního zavazadlového prostoru VDA 572–1352 (pro c) 540–1320) l; hmotnost pohotovostní 1725/1835/1940, celková 2340/2425/2530 kg; hmotnost přívěsu nebrzděného 750, brzděného 1600 (pro a) 750) kg;

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v uvedeném pořadí variant)
Největší rychlost 185/185/188 km/h, zrychlení 0–100 km/h za 8,5/7,3/5,2 s, spotřeba elektřiny WLTP 16,6/16,5/17,2 kWh/100 km, emise CO₂ 0 g/km, dojezd WLTP kombinace 394/528/504 km.

Cena od 1 180 980 Kč

Tabulka nabíjení

Akumulátor	58,0 kWh	77,4 kWh
AC, domácí zásuvka, 230 V, 10–100 %	24 h 40 min	32 h 45 min
AC, Wallbox, max. 11 kW, 10–100 %	5 h 55 min	7 h 20 min
DC, max. 50 kW, 10–80 %	63 min	73 min
DC, max. 350 kW, 10–80 %	18 min	18 min

Zkoušky v rámci Tannistesten 2021

LOSÍ TEST
Na větších, dvacetipalcových ráfcích obutých do pneumatik Continental Premium Contact6 si Kia EV6 během vyhýbacího manévru na letišti v Sindalu vedla velmi dobře a skončila mezi celkově nejlepšími. Při nájezdu z rychlosti 64 km/h se chovala zcela nonšalantně a stabilně. V 69 km/h decentně zasáhlo ESP a vůz plynule projel kužely vytyčenou trasu, přičemž se nakláněl výrazně méně než sourozenecký Ioniq 5. Při nájezdu ze 71 km/h se Kia zlehka rozhoupala a mířila k mírné nedotáčivosti. Druhý pokus, při 72 km/h, však dopadl lépe a vůz bez potíží tratí projel. Teprve 76 km/h bylo pro typ EV6 příliš a v nedotáčivém smyku se vůz odporoučel z trasy.

BRZDĚNÍ PŘI COUVÁNÍ
Zkoušený vůz během jízdy vzad před překážkou postupně varoval vizuálně, pak akusticky, a když testovací řidič záměrně nereagoval, bezpečně před figurínou dítěte na odrážedle zastavil. Jeden z nejlepších výsledků, jakého jsme byli v Sindalu svědky.

Převzato z časopisu

Fotogalerie