Kia EV6 GT – Víc než jen dvě písmena…

Dobře, spalovací motor to nemá. Ale ruku na srdce, jaký jiný automobil byste si chtěli koupit za 1,8 milionu, když byste s ním chtěli jezdit 260 km/h a z klidu na 100 km/h startovat za 3,5 s…?

Současnost je plná paradoxů. Nejlevnějším osmiválcem na trhu je stabilně Ford Mustang a největším „dieselem“ nově šestiválec v Mazdě CX-60. A když toužíte po skutečné rychlosti, a nemáte k prodeji nic než malý byt v okresním městě, vyjde vám z toho jen jeden vůz: Kia EV6 GT. Ta dvě písmena na konci ale znamenají daleko víc, než by se zdálo. Koncem dubna jsme dostali příležitost první (a zatím i poslední) automobil tohoto modelu u nás vyzkoušet na polygonu v Hradci Králové. Program byl zajímavý, pestrý a plný atrakcí, v nichž jsme mimochodem porovnávali zrychlení i dalších sportovních verzí vozů Kia, ale nakonec jsme se s tím vozem příliš nesvezli. Což nakonec moc nevadilo, protože již loni v listopadu jsme měli unikátní šanci strávit den za volantem předsériové EV6 GT, zapůjčené tehdy německým importem na pražskou výstavu eSalon.

Foto: Kia

EV6 GT je vrcholným provedením řady Kia EV6 (viz AR 11 a 12/’21), jež stanula na zcela nové koncernové platformě E-GMP (viz AR 1/’21). Do cenově dostupných sfér tedy přináší třeba 800V nabíjení či schopnost napájet v případě potřeby různá externí zařízení výkonem až 3,6 kW (V2L). Připomeňme ještě, že díky souboru svých schopností a vlastností a jejich vyváženosti se Kia EV6 GT stala historicky prvním korejským vozem, jenž získal renomovaný titul evropského Vozu roku 2022 (viz AR 4/’22). Dosud se jen v Evropě prodalo na 44 tisíc vozů této řady, z nichž 1200 objednávek je právě na vrcholné provedení EV6 GT.

Je znát německý vývoj, který v počátcích vedl Albert Biermann, dlouholetý technický šéf divize BMW M. Biermann na počátku milénia přestoupil do koncernu Hyundai/Kia. Jeho prvním uceleným dílem se stal nyní již výběhový liftback Kia Stinger (viz AR 7/’17), postavený vlastně podle těch nejlepších tradic německého specialisty. Také EV6 GT z jeho dílen samozřejmě ­přebírá akumulátor s kapacitou zvýšenou v nedávném faceliftu řady EV6 ze 72,6 na 77,4 kWh. Zatímco standardní EV6 s pohonem zadních kol s ním ujede na jedno nabití dle WLTP 528 km, divoké GT s dalším motorem vpředu z pochopitelných důvodů jen 424 km. Proti výchozímu EV6 má GT o palec větší ráfky, o 17 cm větší průměr otáčení a o 5 mm sníženou celkovou i světlou výšku. Vlivem úprav nárazníků narostla délka o 15 mm a šířka o kosmetických 10 mm.

Foto: Kia

Klíčovými hodnotami jsou 430 kW (585 k) výkonu, 740 N.m točivého momentu, nejvyšší rychlost 260 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h za 3,5 s. Těmto extrémním parametrům musel být přizpůsoben podvozek. Vzpěry MacPherson vpředu i pružicí jednotky vzadu jsou nové, podobně jako elastokinematika ostatních prvků závěsů všech kol. Standardně dodávané adaptivní tlumení umožnilo použít vinuté pružiny vpředu o 9 % měkčí a vzadu o 11 % tužší při ­zachování jízdního komfortu a dosažení špičkové ovladatelnosti i v extrémních podmínkách. Rovněž oba olejem chlazené synchronní motory jsou nové, ten zadní má dvoustupňový měnič napětí a je doplněn diferenciálem s elektronicky řízenou svorností. S ohledem na výrazně navýšenou maximální rychlost musely být jejich nejvyšší otáčky zvýšeny z 15 000 na 21 000 min-1, protože se výrobce rozhodl vyhnout použití vícestupňové převodovky, a tím i rázům známým třeba z elektrických supersportů Porsche/Audi. Kotoučové brzdy mají vpředu větší průměr a čtyřpístkové třmeny, rekuperativní brzdění nově umožní nabíjet akumulátor výkonem až 300 kW. Speciálně pro EV6 GT vyvinuté pneumatiky Michelin Pilot Sport 4S mají molitanovou vložku pro lepší tlumení drobných nerovností. Řízení dostalo variabilní převod, jímž dosud v paletě typů Kia disponoval pouze Stinger.

Interiér GT je prakticky shodný s výchozím modelem EV6 (viz výše odkazované články), nicméně cestující vzadu mají o 16 mm více prostoru pro kolena vlivem nasazení skořepinových předních sedadel. Ta přitom poskytují nejen znamenitou boční oporu, a to i v oblasti ramen, ale překvapivě též dostatečnou poddajnost pro každodenní využití.

Foto: Kia

Vlevo na volantu je tlačítko volby jízdních režimů. Třeba Eco s ohledem na co nejdelší dojezd omezuje maximum dostupného točivého momentu na asi 50 %, přičemž těch 350 N.m běžnému provozu rozhodně stačí. Maximum je naopak k dispozici v módu GT, aktivovaném spínačem na volantu vpravo. V něm lze zároveň přes středový dotykový displej samostatně upravovat odezvu pohonu, řízení, odpružení, zadního diferenciálu a stabilizace, přičemž rekuperace kinetické energie přechází do módu schopného „pumpovat“ akumulátor maximem dostupné energie (bůh ví, proč to není standardem, zřejmě kvůli životnosti akumulátoru). Režim GT navíc v rámci bezpečí elektronické regulace dovolí efektní přetáčivé smyky, k nimž vůz s výkonnějším motorem vzadu a optimálním rozložením hmotnosti mezi nápravy beztak přirozeně směřuje.

Je zde však ještě jedna, méně zkušeným řidičům pro jistotu důkladně skrytá specialita: „driftovací“ režim, odpojující veškerou stabilizaci a umožňující (zdánlivě) bez omezení využít enormního potenciálu poháněcího systému EV6 GT. To v módu Sport přepnete volič do pozice P. Zatímco stojíte na brzdě, stisknete alespoň na pět sekund spínač ESP a pak na chvíli přidržíte obě páčky před volantem, sloužící jinak k regulaci intenzity rekuperativního brzdění. Na vodou zkrápěné kluzné ploše na polygonu jsme si však ani v tomto režimu příliš „nezadriftovali“. Tento elektromobil zkrátka nelze jednoduše „zlomit“ do přetáčivého smyku a nějakým způsobem jej v něm delší dobu vést. Zadní diferenciál se sice efektivně sevře, ale v plynulém průjezdu vozu brání nepředvídatelné rázovité vstupy motoru na přední nápravě, jež každý záměr bohužel zmaří.

Foto: Kia

Ještě že jsme měli možnost s vozem loni kolem Prahy jezdit po běžných komunikacích. Zvláště na klikatých silničkách se Kia EV6 GT ukázala jako nesmírně vyvážený automobil, schopný i přes svoji vyšší hmotnost s přehledem poslouchat pokyny řidiče v akcelerátoru, brzdách i volantu, a i v těsně se střídajících utažených zatáčkách spolehlivě přenášet oporu z jedné strany na druhou. Svůj díl na těchto dojmech nese jistě rovněž přesné řízení s proměnným převodem, při ostřejším pohybu volantem cítíte i přesun svých vnitřností do strany, aniž by však přitom EV6 GT ztrácela pevnou půdu pod nohama. Úpravy na podvozku přinesly další omezení náklonů karoserie při dynamických změnách, ovšem při zachování precizní ovladatelnosti a komfortu co se tlumení akustických ruchů a rázů od nerovností vozovky týče. Vznikl zcela nevšední koktejl brutálního zrychlení a drtivého, a zejména v režimu GT zároveň i z hlediska rekuperace efektivního zpomalování.

Foto: Kia

Svými jízdními výkony a vlastnostmi, praktickým interiérem vhodným pro každodenní užívání a koneckonců ani cenou nemá v současnosti Kia EV6 GT přímou konkurenci. Dokonce ani mateřský Hyundai, vycházející při stavbě svých moderních elektromobilů z téže platformy, zatím neprodává nic srovnatelného – chystá však ostrou verzi Ioniq 5 N. A pokud byste chtěli cokoli jiného než EV6 GT, ovšem se srovnatelnými parametry, volit můžete pouze z několika málo typů prémiových značek, z nichž každý vás vyjde cenově minimálně dvakrát dráž. Navíc tato Kia, na rozdíl třeba od určitých výstřelků některých čínských výrobců (jak potupně nakonec dopadlo například Nio ET7 ve srovnání s Taycanem od Porsche, viz str. 18…), skutečně funguje v praktickém životě! Díky moderní platformě E-GMP nabíjí vždy napětím 800 V, což optimalizuje proces, a to i na stanicích s nižším výkonem. Při výkonu stanice 350 kW nabije akumulátor z 10 na 80 % jeho kapacity již za 18 minut. Ba co víc: Kia EV6 GT, ač je veskrze skutečně ostrým náčiním, znamená pro nového majitele nejen univerzální nabíjecí kartu Kia EV Power Card, ale též pověstnou tovární záruku na sedm let nebo 150 000 km (pro první tři roky bez omezení kilometrů). 

Technické údaje

Synchronní reluktanční, kapalinou chlazené elektromotory s permanentními magnety, uložené napříč vpředu a vzadu v jednom celku s jednostupňovým převodem a výkonovou elektronikou; kapalinou chlazený akumulátor Li-Pol v podlaze vozu, 77,4 kWh, jmenovité napětí 697 V,
384 článků ve 32 modulech; výkon motoru předního 160 kW (218 k)/ /4400–9000 min^-1, zadního 270 kW (357 k)/6800–9400 min^-1, celkově 430 kW (585 k) a 740 N.m. Pohon všech kol, zadní diferenciál s elektronicky řízenou svorností.

Foto: Kia

Podvozek
Platforma E-GMP, bezrámová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu pětiprvkové zavěšení; pérování vinutými pružinami a plynokapalinovými adaptivními tlumiči, vpředu i vzadu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, př. ø 380 x 34, zad. ø 360 x 20 mm, ABS/EBD/BA/MCB, VSM/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem R-MDPS, převod 12,6:1, 2,3 otáčky volantem mezi krajními rejdy, stopový poloměr otáčení 5,97 m; pneumatiky Michelin Pilot Sport 4S, 255/40 R 21.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2900 mm, rozchod kol 1623/1637 mm, d/š/v 4695/ /1890/1545 mm, světlá výška 155 mm; objem hlavního/předního zavazadlového prostoru VDA 480–1260/20 l, hmotnost pohotovostní/celková 2125/2610 kg, hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 750/1800 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 260 km/h, zrychlení 0–100 km/h za 3,5 s, spotřeba elektřiny WLTP 20,6 kWh/100 km, emise CO₂ 0 g/km, dojezd WLTP ­kombinace 424 km.

Cena od 1 780 980 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie