Jeep Grand Cherokee 4xe – Solidní alternativa

Přesně po 30 letech od premiéry řady Grand Cherokee nastupuje do Evropy její pátá generace. Pouze jako plug-in hybrid se čtyřválcem, ale díky svým vlastnostem se již plně vyrovná renomované místní konkurenci.

Za ty tři dekády vzniklo přes 7 milionů vozů této řady. Grand Cherokee znamenal pro Jeep vstup do segmentu luxusních off-roadů a definitivní posunutí jeho obrazu z producenta pohrobků druhoválečného Willysu na skutečnou automobilku s širokou nabídkou typů. Jak šel čas, pod kapotou Grand Cherokee se objevovaly vesměs mohutné zážehové i vznětové motory. Minulá generace dokonce nabídla model Trackhawk s kompresorovým osmiválcem Hemi 6,2 litru s výkonem 527 kW (717 k) z Challengeru Hellcat! V pátém pokračování této ságy je to už s motory samozřejmě trochu jiné. V USA, kde se mimochodem začal prodávat již před dvěma roky, nový Grand Cherokee pořídíte s konvenčními, atmosféricky plněnými agregáty 3.6 V6 Pentastar a 5.7 V8 Hemi. Ale též s plug-in hybridem 4xe, opírajícím se o zážehový čtyřválcový „dvoulitr“ a dva nezvykle výkonné elektromotory (jeden je v převodovce, druhý v úloze startér/generátoru). A pouze s tímto ústrojím se Grand Cherokee páté generace objeví v oficiální distribuci koncesionářů v Evropě. Vozy jsme jako první z České republiky zkoušeli, ještě pod embargem, v půli dubna v okolí španělské Málagy.

Foto: Jeep

Zajímavý je přístup konstruktérů a jejich schopnost kombinovat v rámci koncernu Stellantis sestavy komponentů. Zatímco totiž nový Grand Cherokee stojí na platformě Giorgio (původně postavené pro Giulii a Stelvio od Alfy Romeo) se samonosnou karoserií, poháněcí ústrojí bylo odvozeno z ryzího off-roadu Jeep Wrangler 4xe (viz AR 9/’21) se samostatným žebřinovým rámem, mimochodem trvale nejprodávanějšího plug-in hybridu v USA. Dokonce i celkový výkon a točivý moment obou soustav i kapacita akumulátorů jsou shodné. Není překvapením, že 4xe svými výkonovými, a tak i dynamickými parametry překonává konvenční Pentastar, navíc v nižších otáčkách, což dále přispívá k akustickému klidu v interiéru (o nižší spotřebě paliva nemluvě). Nový Jeep Grand Cherokee je obecně mimořádně komfortním vozem, znamenitě izolujícím cestující od ruchů z obtékání vzduchu, projevů poháněcího ústrojí i vibrací a rázů z přejížděných nerovností. Mimochodem, aktivní redukce akustických ruchů prostřednictvím reproduktorů je standardní výbavou.

Řízení má na takto velký vůz poměrně strmý převod řízení a jen rovné tři otáčky ­volantem mezi krajními rejdy. To přispívá k dobré ovladatelnosti a automobilu s rozvorem náprav skoro tři metry a délkou bezmála pět metrů zajišťuje i bez řízení zadních kol stopový průměr otáčení jen necelých 12 metrů! Na druhou stranu působí řízení jaksi zpomaleně, protože hbitost sportovního vozu po třítunovém mastodontu nikdo z hlediska bezpečnosti (raději) chtít nebude. V každé zatáčce se projevuje optimální rozmístění nejtěžších částí plug-in hybridního systému v podlaze, charakterizované rozložením hmotnosti mezi nápravy v poměru 52:48 %. Jeep Grand Cherokee se tak chová přísně neutrálně a pohotově sleduje pokyny volantem, navíc se v zatáčkách minimálně naklání. Obávat se nemusíte ani „potápění“ při brzdění, s vozem lze zkrátka jezdit až překvapivě svižně (zvláště pak ve srovnání s předchůdci). Brzdy jsou výkonné a dokonale sehrané s oběma elektromotory, zpomalujícími rekuperací elektrické energie. Přechody mezi oběma deceleračními systémy nepostřehnete. Také sladění všech prvků poháněcí soustavy je minimálně stejně precizní jako ve ­Wrangleru 4xe a přispívá ke klidu na palubě. Pihou na kráse je možnost nabíjet pouze střídavým proudem do 7,4 kW, což trvá několik hodin.

Foto: Jeep

A nebyl by to Grand Cherokee, aby se nedokázal utkat i s náročným terénem. Pouze základní evropský model 4xe má ocelové pružiny, Overland, Trailhawk a luxusní Sum­mit stojí „na vzduchu“. Redukční převodovka je standardem, jako též (opět s výjimkou základního 4xe) zadní diferenciál s elektronicky řízenou svorností. Ty čtyři modely jsou obecně nezvykle výrazně vyhraněné. Na první pohled má každý z nich například jiný přední nárazník a míří na jiné zákazníky. Třeba do terénu směřující Trailhawk má navíc dělený stabilizátor na přední nápravě s vypínatelnou spojkou, umožňující větší vyvěšení kol.

Ve Španělsku byl s námi i šéfkonstruktér vozu David Partlow. Do detailu nám představil novou strukturu karoserie s o 36 mm rozšířeným rozchodem kol, deformačními zónami z vysokopevnostních ocelí a řadou součástí z různých druhů hliníkových slitin. Interiér znamená skutečný komfort té nejvyšší úrovně, včetně dýhy z pravého dřeva a vkusného propojení dalších prvo­třídních materiálů. Ocenili jsme též skutečně bezchybné dílenské zpracování. Lépe vybavené verze Grand Cherokee mají na palubní desce dotykový monitor i před spolujezdcem, projekční head-up displej před řidičem a čtyřzónovou automatickou klimatizaci. Samozřejmostí jsou veškeré myslitelné asistenty od kamerového systému s rozhledem 360 stupňů přes integrační multimediální soustavu Uconnect 5. ­generace po Active Drive Assist pro automatizovanou jízdu úrovně 2. Přední sedadla jsou především komfortní, ale nabízejí překvapivě kvalitní oporu, a to i v jinak často opomíjené oblasti ramen. Sedák řidiče je krátký, ve vyšších výbavách jej lze naštěstí elektromechanicky prodlužovat.Plug-in hybridní poháněcí systém 4xe se do Detroitu dováží z italského Termoli a vzduchové pérování umožňuje z místa řidiče pohodlně a v širokém rozsahu měnit světlou výšku. Tím bychom naše první svezení s novým Jeepem Grand Cherokee pro tuto chvíli uzavřeli. Vůz nás jednoznačně pozitivně překvapil. Ve své páté generaci už není tím nemotorou, jemuž v Evropě každý rád odpouštěl neduhy pro tu „americkou příchuť“ a příznivou cenu. Ta už nyní tak příznivá nebude, na druhou stranu jde o vůz zcela jiné kvality, schopný utkat se konečně s těmi nejlepšími vyzyvateli z evropské prémiové produkce. 

Foto: Jeep

Technické údaje

Motor
Plug-in hybridní systém. Zážehový řadový celohliníkový, kapalinou chlazený čtyřválec s přeplňováním a přímým vstřikováním paliva, uložený podélně za přední nápravou; DOHC 4V, řetěz; 1995 cm³ (ø 84 x 90 mm); 10,0:1; 200 kW (272 k)/5250 min^-1 a 400 N.m/3000 min^-1, nejvyšší otáčky 5800 min^-1; benzín min. OČ 87; olejová/chladicí náplň 4,7/9,4 l; řemenem připojený startér/generátor, 33 kW (45 k) a 53 N.m; v obalu převodovky vestavěný AC elektromotor 100 kW (136 k) a 265 N.m; akumulátor li-ion (NMC) 17,3 kWh, 400 V, 96 článků; celkově 280 kW (381 k)/5250 min-1 a 637 N.m/3000 min^-1.

Převodné ústrojí
Osmistupňová samočinná převodovka 8P75PH (ZF) s kapalinovým měničem momentu (4,71–3,14–2,11–1,67–1,28–1,00–0,84–0,67–Z 3,32), stálý převod 3,70:1; dvoustupňová redukční převodovka 2,72:1. Pohon všech kol Quadra-Drive II s elektronicky řízenou spojkou připojující pohon předních kol a zajišťující aktivní rozdělování točivého momentu. Zadní diferenciál s elektronicky řízenou svorností (standardně pro Trailhawk a Summit, na přání pro Overland).

Foto: Jeep

Podvozek
Samonosná konstrukce, všechna kola nezávisle zavěšena na víceprvkových závěsech z hliníkové slitiny, vzduchové pérování Quadra-Lift, vzadu s udržováním světlé výšky, adaptivní tlumiče; kapalinové dvouokruhové brzdy s kotouči s vnitřním chlazením, vpředu ø 354 x 28 mm a dvoupístkové třmeny, vzadu ø 350 x 22 mm a jednopístkové třmeny; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, převod 15,6:1, 3,0 otáčky volantem mezi krajními rejdy, stopový průměr otáčení 11,6 m.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2964 mm, rozchod kol 1660/1660 mm, d/š/v 4914/ /1968/1801 mm, světlá výška 276 (pro Trailhawk 287) mm; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,357; objem palivové nádrže 72 l; hmotnost pohotovostní/celková od 2435/3130 kg, rozložení hmotnosti mezi nápravy 52/48 %; přívěs brzděný 2722 kg; pneumatiky 265/60 R 18, 265/50 R 20 nebo 275/45 R 21.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Nejvyšší rychlost N.A, EV 130 km/h, zrychlení 0–100 km/h za 6,3 s; spotřeba paliva WLTP 2,8–2,9 l/100 km, emise CO₂ 66–67 g/km, dojezd EV 45 km, nabíjení AC max. 7,2 kW.

Převzato z časopisu

Fotogalerie