BMW iX3 – Posel z budoucnosti

Po postupném odhalování techniky a designu jsme konečně dostali možnost usednout za volant BMW iX3, které je prvním typem své značky z chystané rodiny modelů Neue Klasse. Jaké jsou první dojmy?

BMW se v posledních deseti letech stavělo k elektromobilitě značně originálním, a s odstupem času nutno říci, že chytrým způsobem. Kromě speciálního typu i3, který už v roce 2013 dláždil cestu pokrokovou a originální technikou, se v Mnichově rozhodli trochu vyčkávat a elektrickou trakci do svého portfolia začali zavádět s modelem iX3 až v roce 2020. Od té doby ji integrovali do nabídky téměř každé své modelové řady. BMW tento přístup, kdy v jedné karoserii nabízí jak spalovací, tak hybridní a elektrické pohony, vysvětluje potřebou flexibility vlivem špatné predikovatelnosti tržního prostředí s elektromobily, jejichž poptávka se mění na základě různých tržních pobídek, preferencí zákazníků a v neposlední řadě i legislativních požadavků spočívajících v pokutách za produkované gramy CO₂. Na jedné výrobní lince se tak sice neustále mění poměr elektrických, spalovacích a hybridních verzí podle aktuální situace, ale tato linka díky tomu stále běží.

Foto: BMW

Situaci jistě pomáhá i prémiový charakter značky BMW, díky němuž se prakticky smazávají rozdíly v cenách elektrických a spalovacích verzí. I proto se podíl elektrických variant přiblížil v celkové produkci hranici 20 %. Naopak nevýhodou tohoto přístupu je celkově menší celková efektivita, protože platformy navržené pro všechny druhy pohonu musí být univerzální a jednoduše nedokáží naplno benefitovat z předností jednotlivých technologií.

I BMW se proto postupně propracovávalo k výhradně elektrické platformě. Po speciálním pokusu s futuristicky pojatým typem iX se tak dalo do vývoje zcela nové platformy, jejíž ambice nejsou menší než postupně, podle zájmu zákazníků nahradit celý výrobní program.

BMW tuto situaci zažilo již v 50. letech minulého století, kdy se pustilo do vývoje modelů Neue Klasse představených v roce 1961, které se staly přímým technickým základem modelů zasahujících až do 80. let. Určité designové a konstrukční principy původní Neue Klasse však pokračovaly ve všech spalovacích a hybridních modelech až do současnosti (snad s výjimkou malých modelů s pohonem předních kol). Neue Klasse zkrátka nastavila filozofii.

I proto BMW již v prvotních fázích svého projektu čistě elektrické platformy používalo spojení Neue Klasse, symbolizující nový začátek. BMW se rozhodlo nenechat kámen na kameni a navrhlo pro tyto vozy nejen zbrusu nový elektrický pohon, ale také koncept obsluhy a především zcela novou elektrickou a elektronickou architekturu s vysokovýkonnými počítači, umožňující kompletní aktualizaci všech systémů vozu. Tento typ architektury, který do automobilového světa přinesla Tesla, poskytuje možnost, jako je tomu u chytrých telefonů, neustále udržovat daný produkt na úrovni doby z pohledu aktuálního vývoje.

Foto: BMW

Nové uspořádání elektrické a elektronické architektury se opírá o nahrazení klasických pojistek elektronickými (eFuses), jež přinášejí mnoho výhod. Zmiňme například automatické „nahození“, absenci ztrát v mechanických relé, rychlejší vypnutí při přetížení, přesnější regulace proudových omezení, a právě také možnost přenastavení pomocí aktualizací. Nová architektura umožnila zkrátit kabeláž o nějakých 600 metrů, a s tím i hmotnost o 30 %. Aby bylo dosaženo komplexnosti BMW iX3, bylo by při standardním uspořádání potřeba 150 klasických pojistek. Nové uspořádání umožňuje řídit distribuci energie k jednotlivým komponentům, které jsou nutně potřeba k určitým situacím, a naopak vypnout ty, jež potřeba nejsou. Pouze touto vlastností lze zlepšit efektivitu elektrické soustavy o 20 %.

Konkrétně elektronickou architekturu BMW iX3 tvoří čtveřice superpočítačů, poskytující společně více než 20násobně větší výpočetní výkon ve srovnání například s ­aktuálním BMW řady 5. Každý z těchto „supermozků“ sdružuje výpočetní výkon pro nejdůležitější funkce, jako je jízdní dynamika, asistenční systémy, infotainment a komfortní prvky.

Už jen tento technický základ by stačil k tomu, aby BMW iX3 patřilo k technicky nejvyspělejším vozům na trhu, nicméně tento vůz má připraveno ještě několik dalších zajímavostí. Jedna z nich na vás zapůsobí okamžitě po usednutí za originálně tvarovaný volant, který je k dispozici ve dvou verzích. Každá z nich vypadá neotřele, avšak v ruce se drží dokonale. Spolu s iX3 představilo BMW také zcela přepracovaný koncept obsluhy. Chce navázat na své novátorství z roku 2002, kdy se ve čtvrté generaci řady 7 objevil systém iDrive se známým kolečkem mezi sedadly.

Foto: BMW

Současný systém se jmenuje Panoramic iDrive a opírá se o asi 10 centimetrů vysoký displej umístěný pod celou šířkou čelního skla. Vlastně to není displej, protože jeho informace se promítají až do prostoru pod přední kapotou, takže jsou od vás více než metr. Před řidičem se vždy zobrazuje rychlost a informace o dojezdu, avšak šest pozic uprostřed a vpravo si lze obsadit podle libosti, případně jsou k dispozici tři sady zobrazení: navigace, palubní počítač a dynamické parametry.

Centrální displej má sešikmený tvar, ale především je umístěn relativně blízko posádce, takže jej můžete snadno ovládat s rukou umístěnou loktem na středové opěrce. Palubní systém pracuje na základě vlastního operačního systému BMW X, který využívá softwarové bloky Android Automotive.

Počáteční ostražitost z neznámého se rozplynula během prvních kilometrů jízdy. Rozvržení zobrazovaných údajů, široké možnosti nastavení celého systému, ale také plochá struktura menu zajistila zcela intuitivní ovládání i řízení. Použité řešení navíc bylo nečekaně příjemné i pocitově, když nízká palubní deska s displejem a obložením dveří byla k řidiči spíše blíže a propojovala ho s vozem, zatímco horní část a silně skloněné čelní sklo vytvářely pocit vzdušnosti.

Foto: BMW

Samozřejmostí je také praktičnost, patrná již dvoupatrovou středovou konzolou s prostorem pro nabíjení telefonů. I přes akumulátor v podlaze jsou sedadla umístěna relativně vysoko nad podlahou vozu, takže pozice za volantem je prakticky shodná s vozy se spalovacími motory, a to nejen vpředu, ale dokonce i vzadu, kdy se občas sedí „s koleny pod bradou“. Zavazadlový prostor s objemem přesahujícím 500 l je odpovídající pro vůz s délkou 4,8 metru, přičemž pod přední kapotou je integrován další prostor s vlastním víkem a objemem 58 l.

Zůstaňme ale ještě u skutečných inovací, jež BMW iX3 přináší. Tou je bezpochyby i elektrický pohon a zejména akumulátor s téměř tisícovkou cylindrických článků, pracující s 800V architekturou (viz AR 3/’25). Nejsou rozdělené do modulů a obal akumulátoru je současně podlahou a například i nosným prvkem pro sedadla. Touto integrací se nejen snížila celková hmotnost, ale také se do daného prostoru podařilo vměstnat více energie, v tomto konkrétním případě 108,7 kWh.

Foto: BMW

A obavy z možné poruchy některého z článků? BMW je vyvrací a na základě svých dat tvrdí, že samotné články se ­prakticky nekazí, protože nejvíce závad na akumulátorech má výkonová elektronika – a tu si nyní v Landshutu vyrábějí sami a je od samotného akumulátoru oddělena a servis­ně přístupná z prostoru pod zadními sedadly. iX3 je zatím k dispozici v jediné verzi 50 xDrive, tedy s dvojicí elektromotorů. Vzadu je synchronní motor s aktivně buzeným rotorem a vpředu asynchronní jednotka. BMW ve svých materiálech také odkazuje na superpočítač regulující jízdní dynamiku, kterou nazývá Heart of Joy, tedy Srdce radosti.

Zdá se, že právě na ten jsou inženýři značky opravdu hrdí. Jde o jeden ze čtyř mozků se softwarem vyvinutým na základě vlastních zkušeností a krytým mnoha patenty. Tato jednotka ovládá všechny aspekty jakkoli související s jízdní dynamikou, tedy jak motory, brzdy, nabíjení a rekuperaci, tak třeba řízení. Klíč je nejen v celkové komplexnosti, ale také v rychlosti výpočtu, protože tento čip je 10x rychlejší než stávající počítače ovládající konvenční systémy ESP.

To, co BMW označuje jako Heart of Joy, se nedá zapsat do tabulek, ale spočívá v tom, jak samozřejmě a klidně vůz reaguje na pokyny řidiče, ale také na změny povrchu. Na klikatých silnicích bylo cítit, že řízení, pohon, brzdy i rekuperace nefungují jako samostatné systémy, ale jako jeden celek. V některých situacích máte za volantem dojem, že vůz neřeší situace dodatečně, ale spíš je předvídá. I sportovní jízda je mimořádně plynulá, samozřejmá a čitelná. Na mokrém povrchu bylo nečekaně přirozené pracovat s hmotností vozu a přesně najít limit přilnavosti zadních pneumatik. iX3 nabízí možnost buď vypnout protiprokluzovou funkci, nebo rovnou celé DSC.

Foto: BMW

U elektromobilů si s tím není radno na mokrém povrchu zahrávat, protože často nevíte, kolik síly vám na zadní kola pošlou, což může představovat s jejich potenciálem potíž, ne tak v iX3. Tady to prostě víte; nárůst točivého momentu je předvídatelný a přesně modulovatelný. Skoro by se chování pohonu všech kol pomocí dvojice elektromotorů dalo přirovnat ke „čtyřkolce“ M xDrive v BMW M3 – jinak samozřejmě jde o vůz úplně jiného ražení.

Zatímco naprostá většina elektromobilů staví svoji dynamiku na zrychlení v přímém směru a přilnavosti pneumatik, iX3 se v extrémních situacích rádo sklouzne, respektive dává najevo, že se sklouzne, a v této situaci s vámi stále komunikuje. Zní to možná banálně, ale elektromobily se v těchto situacích často „leknou“ a dál vás dynamicky nepustí.

BMW iX3 je v mnoha pohledech poslem z budoucnosti. Platí to pro jeho spotřebu, rychlost nabíjení nebo elektrickou a elektronickou soustavu. Pro jízdní projev to ale platí jen z pohledu elektromobilu, jinak je totiž tato Neue Klasse spíše BMW klasického střihu s hezky zaoblenými limity vybízejícími k jejich poznávání.

Foto: BMW

První svezení s modelem iX3 předčilo očekávání, ale zároveň vyvolalo ještě více očekávání, jak se bude chovat pro letošní rok plánovaný sedan i3, natož jeho verze M, kterou z Mnichova již také potvrdili…

Technické údaje

Poháněcí soustava
Dva kapalinou chlazené elektromotory integrované v jednom celku s jednostupňovým převodem a výkonovou elektronikou, uložené napříč, vzadu s elektricky buzeným statorem a rotorem, 240 kW (326 k)/5000 min-1 a 435 N.m/0–5000 min-1, převod 9,606, vpředu asynchronní motor, 123 kW (167 k)/4607 min-1 a 255 0–4607 min-1, převod 8,801; celkově 345 kW (469 k) a 645 N.m; akumulátor 698,9 V, cylindrické články, 108,7 kWh (využitelných).

Foto: BMW

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu oddělená příčná ramena a vzpěry Mac­Pherson, vzadu víceprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, jednopístkové plovoucí třmeny, ø př./zad. 330/345 mm; ABS/CBC/DBC, DSC/DTC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, počet otáček mezi rejdy 2,8; kola od 8,5J x 20,
pneumatiky od 255/45 R 20.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2897 mm, rozchod kol 1628/1633 mm; d/š/v 4782/1895/ /1635 mm, světlá výška 176 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) př./zad. 58/520–1750 l; obrysový průměr otáčení 12,1 m; hmotnost pohotovostní/celková 2285/2825 kg; přívěs nebrzděný/brzděný
750/2000 kg. Součinitel odporu vzduchu c_x = 0,24.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 210 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 4,9 s; spotřeba WLTP 17,9–15,1 kWh/100 km; emise CO₂ 0 g/km, dojezd (WLTP) 679–805 km, nabíjení max. AC/DC 11/400 kW.

Cena od 1 725 100 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie