SEAT TARRACO – VLAJKOVOU LODÍ JE SUV

Jen pět dní po zářijové statické premiéře v Barceloně a devět dnů před oficiálním odhalením na autosalonu v Paříži jsme s kolegy z poroty COTY dostali příležitost v Dánsku důkladně vyzkoušet nový typ Seat Tarraco v běžných provozních podmínkách.

Automobilka Seat na rozdíl od Volkswagenu a Škody nedisponuje konvenčním modelem střední třídy, a tak se nové Tar-raco stává vrcholem jejího výrobního programu. Vychází z koncernové kuchyně unifikovaných technických řešení, v čele s platformou MQB, a jde o pěti- či sedmimístné SUV příbuzné typům Volkswagen Tiguan Allspace (viz AR 2/’18) a Škoda Kodiaq (viz AR 12/’16). Je z nich nejdelší (s délkou 4735 mm je o 34 mm delší než prodloužený Tiguan a o 38 mm než mladoboleslavský matador) a nejnižší (zde jsou však rozdíly pouze minimální) a přiváží řadu pro Seat novátorských řešení, ale především nový designérský styl. Tomu dominuje hodnotně působící šestiúhelníková maska chladiče s robustními rozšířeními po stranách, jež v jakémsi rošťáckém šklebu přiléhají k ostře řezaným diodovým světlometům. Sportovní švih automobilů Seat samozřejmě zůstává zřetelný i na tomto poměrně rozložitém SUV a vtipným prvkem předního nárazníku jsou v jeho spodní části usazené stříbřité vodorovné křivky, jež připomínají grafickou simulaci dvojice výfuků v nárazníku zadním. 

Nové Tarraco korunuje typovou paletu Seatu a po Atece a Aroně se stává jejím třetím SUV modelem. Ani Tarraco se však nevyrábí ve Španělsku. Ačkoli se na jeho vývoji významně podílelo vlastní středisko v Martorellu (styling je dílem týmu šéfdesignéra Seatu Alejandra Mesonero-Romana), samotná výroba z organizačních a logistických důvodů probíhá po boku Tiguanu Allspace ve Wolfsburgu (menší Ateca zase vzniká v Kvasinách). K dispozici budou zprvu výhradně čtyřválcové motory, zážehové 1.5 TSI/110 kW (150 k) a 2.0 TSI/
/140 kW (190 k) a vznětový 2.0 TDI ve verzích 110 a 140 kW (150, resp. 190 k). Pro slabší z nich je standardem šestistupňová manuální převodovka, pro oba výkonnější pak sedmistupňová dvouspojková DSG (pro 110 kW na přání). Vybírat lze mezi pohonem předních a všech kol (4Drive). Jméno Tarraco má odkazovat na historické středomořské město Tarragona a soutěže o ně se elektronicky účastnilo 140 000 fanoušků značky Seat. Také Seat Tarraco bude vyráběn v pětimístném a sedmimístném provedení. V obou případech lze všechna sedadla vzadu sklápět do roviny zavazadlového prostoru. Sedadla druhé řady jsou asymetricky dělená a je možné je podélně posouvat i upravovat sklon jejich opěradel pro dosažení optimálního kompromisu mezi prostorem pro cestující a zavazadla.

K dispozici jsme v rámci Tannistesten v Dánsku měli nejvýkonnější „dieselová“ Tarraca s převodovkou DSG, pohonem všech kol a výbavou Xcellence. Sedadla jsou rozměrná a pohodlná a po usednutí za volant je postavení vozu coby vlajkové lodi Seatu jasně patrné. Jde přitom nejen o střízlivě elegantní dekory imitující tmavé dřevo (jsou ve dveřích a vodorovně procházejí i palubní deskou), ale zejména o multifunkční, plně digitální přístrojový štít s úhlopříčkou 10,25 palce. Dotykový monitor na středu palubní desky může mít úhlopříčku až osm palců a kromě všestranné konektivity nabízí i ovládání gesty (ve voze Seat historicky poprvé). 

Celkově zpracování interiéru vévodí sice dokonale funkční, ale zároveň poměrně nudný duch „koncernu“, a to jak co do tvarování, tak i v ohledu použitých obkladových a čalounických materiálů. Samozřejmostí byly v námi testovaných exemplářích startování tlačítkem, kamerový systém, polosamočinné parkování i spínač Auto Hold, po jehož aktivaci není třeba při zastavení (třeba na semaforu) stát na brzdě. Vedle voliče převodovky se nachází otočný ovladač provozních režimů, převody lze manuálně měnit buď vychýlením páky voliče vpravo a pohyby vpřed a vzad, nebo malými páčkami pod volantem. Novinkou Tarraca jsou pro značku Seat například systémy Pre-Crash Assist a Rollover Detection. První z nich v případě rizika nehody (detekce radarem či ESP) uzavře okna, přitáhne bezpečnostní pásy a aktivuje varovné osvětlení, ten druhý v případě převrácení vozu navíc spustí nouzové volání a odemkne dveřní zámky. 

Při delších výletech po plážích Tannisby i cestách do vnitrozemí jsme ocenili výsledek ladění konstruktérů Seatu: z trojice příbuzných jezdí Tarraco jednoznačně nejlépe. Není tak houpavé jako Kodiaq, ani jaksi prkenné a nepříliš komunikativní jako Tiguan Allspace. Lze dokonce říci, že řídit toto SUV může být i skutečným potěšením, přičemž každý z režimů adaptivních tlumičů DCC nabízí opravdu prakticky využitelnou variantu. Ani v komfortním nastavení se vůz při dynamických změnách nadměrně nenaklání a v režimu Sport nejeví kola tendenci odskakovat na ostrých nerovnostech (a to jsme jezdili na dvacetipalcových ráfcích!). Řízení je přesné a mezi krajními rejdy leží jen něco málo přes dvě otáčky volantem, což „zavání“ skutečně sportovním nádechem (dokonce i u Lamborghini Urus nebo Aston Martinu Vantage se s volantem natočíte více!), ale hlavně usnadňuje manévrování. 

Z mnoha „koncernových“ typů dobře známý vznětový čtyřválec 2.0 TDI v naladění na 140 kW (190 k) nezklamal a poměrně těžkému vozu uděluje slušné dynamické parametry (při našem měření dynamických vlastností však za údaji výrobce poněkud zaostával). Jeho výkon vrcholí při 4000 min^-1 a točivý moment dokonce již při 3250 min^-1, nicméně při razantním zrychlování s pedálem plynu na podlaze převodovka řadí až při 4500 min^-1. Změny převodů jsou v takové situaci provázeny dočasným, ovšem citelným poklesem tahu, což je například při předjíždění dosti nepříjemné. To jsme sdělili přítomným konstruktérům a uvidíme, jak se budou chovat Tarraca ze sériové produkce. 

Seat Tarraco je skutečně horkou novinkou a na evropských trzích se začne objevovat až v prvních měsících příštího roku (předprodeje budou na jednotlivých trzích startovat v průběhu tohoto měsíce). Proto vám zatím nemůžeme nabídnout ceny a tabulka technických údajů zůstává zatím co do rozsahu informací poněkud chatrná, přičemž se opírá o provizorní hodnoty dostupné v době uzávěrky tohoto vydání Automobilu. Tarraco se jistě stane zajímavou variantou pro ty zákazníky, kteří vyžadují nadprůměrnou přepravní kapacitu a příležitostný pohyb mimo vozovky se zpevněným povrchem, zároveň však ocení dobré jízdní vlastnosti při rychlejší jízdě na běžných silnicích.

TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR

Kapalinou chlazený řadový zážehový (TSI) nebo vznětový (TDI) čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč, DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva (pro TSI kombinované přímé a nepřímé), EU6; 
a) 1.5 TSI: 1498 cm³ (ø 74,5 x 85,9 mm), 10,5:1, 110 kW (150 k)/5000–6000 min^-1 a 250 N.m/1500–3500 min^-1; 
b) 2.0 TSI: 1984 cm³ (ø 82,5 x 92,8 mm), 11,65:1, 140 kW (190 k)/1500–4100 min^-1 a 320 N.m/4200–6000 min^-1; 
c) 2.0 TDI 150: 1968 cm³ (ø 81,0 x 95,5 mm), 16,2:1, 110 kW (150 k)/3500–4000  min^-1 a 340 N.m/1750–3000 min^-1; 
d) 2.0 TDI 190: viz výše, ale 15,5:1, 140 kW (190 k)/3500–4000 min^-1 a 400 N.m/1750–3250 min^-1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ 
Šestistupňová přímo řazená převodovka (a/c 3,769/3,769 – 2,087/ /1,958 – 1,324/1,257 – 0,977/0,870 – 0,975/0,857 – 0,814/0,717 – Z 4,549/4,549), stálý převod 4,563/4,235 a 3,476/3,273; pro b) a d) standardně, pro c) na přání sedmistupňová dvouspojková DSG (b/c/d 3,400/3,579/3,562 – 2,750/2,750/2,526 – 1,767/1,677/1,586 – 0,925/0,889/0,938 – 0,705/0,677/0,722 – 0,755/0,722/0,688 – 0,635/0,561/0,574 – Z 2,900/2,900/2,789), stálý převod 4,813/ /4,813/4,733 a 3,667/3,667/3,944. Pohon předních nebo všech kol.

PODVOZEK 
Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy vpředu a vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení, odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči (na přání aktivními), vpředu i vzadu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ø 314 x 30 (nebo 340 x 30) mm vpředu, ø 300 x 12 mm vzadu, ABS/EBD, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem R-EPS; pneumatiky 215/65 R 17, 235/55 R 18, 235/50 R 19 nebo 235/45 R 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (v pořadí motorů, v závorce AT)
Rozvor náprav 2790 mm, d/š/v 4735/1839/1658 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 760 l (7 míst 700 l za 2. řadou sedadel), objem palivové nádrže 58, pro 4x4 60 l; hmotnost pohotovostní 1599/(1773)/1687 (1803)/(1816) kg (7 míst cca +35 kg), celková 2220/(2380)/2290 (2410)/(2410) kg (7 míst cca +120 kg). 

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí motorů, v závorce AT)
Největší rychlost 201/(211)/202 (198)/(210) km/h, zrychlení 0–100 km/h 9,7/(8,0)/9,8 (9,8)/(8,0) s.

NAMĚŘENÉ HODNOTY (2.0 TDI/140 kW DSG 4x4)
0 – 60/80/100/120/140/160 km/h  ...  4,7/7,0/10,1/13,9/19,2/26,4 s
50 – 90/90 – 130 km/h  ...  4,5/7,7 s
Průměrná spotřeba v testu:  ...  7,2 l/100 km

ZKOUŠKY V RÁMCI TANNISTESTEN 2019

LOSÍ TEST
Při nájezdové rychlosti 65 km/h byly znát zásahy ESP, citelně zpomalující vůz. Při 75 km/h již bylo zpomalení skutečně výrazné a zkoušený Seat kužely vytyčenou trasu opouštěl v rychlosti jen 26 km/h, ale uspěl. Nájezdová rychlost 80 km/h se ukázala již za limitem a Tarraco manévr skončilo po nedotáčivém smyku mimo trať. Mezi zkoušenými vozy kategorie SUV však nový Seat patřil k nejlepším, například Lamborghini Urus (ale také třeba Audi A7 Sportback!) dopadlo podobně. 

TEST AEB
Při zkouškách autonomního brzdění Tarraco před certifikovanou překážkou spolehlivě zastavilo ještě z rychlosti 55 km/h, při 60 km/h již došlo k mírnému kontaktu. V kontextu ostatních automobilů jde o průměrnou hodnotu. Vysoko jsme hodnotili zřetelné vizuální i akustické varování i zásahy přednárazového systému Pre-Crash Assist.

Převzato z časopisu

Fotogalerie