Hyundai Ioniq 5 – Prostor pro nové myšlenky

Elektrický Hyundai Ioniq 5 je na zcela nové elektrické platformě od počátku navržen jako elektromobil, takže jeho konstruktéři měli mnohem méně omezení, než bývá obvyklé. Proto dostali prostor pro nové myšlenky a přístupy, jimiž je nejnovější Ioniq doslova přeplněn.

Dosud všechny elektrické modely Hyundai Motor Group vycházely z běžných vozů se spalovacími motory, ale s příchodem typu Hyundai Ioniq 5 má svoji premiéru také nová platforma E-GMP (viz AR 1/’21) navržená výhradně pro elektřinou poháněné automobily. Jen na ní do roku 2024 vznikne 11 nových elektrických modelů celého koncernu a tři z nich pod značkou Ioniq. Půjde o sedan Ioniq 6 vycházející z koncepčního vozu Prophecy a Ioniq 7 navržený pro segment velkých SUV.

Již první z výhradně elektrických modelů Ioniq přichází s neotřelým celkovým pojetím. Při snaze o klasifikaci bychom jej zařadili do skupiny spíše větších crossoverů, tedy vozů s mírně zvýšenou pozicí sedadel. Ioniq 5 přitom částečně klame svojí karoserií, protože na fotografiích vypadá jako klasický pětidveřový hatchback s mírným retronádechem, který byste zařadili po bok vozů v Evropě oblíbené nižší střední třídy. Nicméně ve skutečnosti Ioniq 5 překvapuje svými rozměry a celkovou mohutností, vždyť svojí délkou přesahuje 4,6 metru, šířkou atakuje metu 1,9 metru a výškou překonává 1,6 metru, to vše na rozvoru rovných tří metrů. Evropanům může svými proporcemi vzdáleně připomínat první generaci Volkswagenu Golf, Hyundai ale uvádí, že inspirací byla první generace modelu Pony. To se ostatně nevylučuje, vždyť oba tyto vozy počátkem 70. letech navrhl italský designér Giorgetto Giugiaro.

Hyundai dané řešení zvolil záměrně, protože jednou ze základních myšlenek bylo nabídnout prostorný interiér, jenž by svým pojetím a některými prvky připomínal obývací pokoj. Patrná je snaha vytvořit uvnitř příjemnou atmosféru a pokusit se řidiče izolovat od samotného řízení a jízdy. V pozadí tohoto přístupu zřejmě byly myšlenky, že v budoucnu se budou stále častěji využívat systémy pro automatickou jízdu, případně, že při nabíjení bude posádka uvnitř trávit více času než ve voze se spalovacím motorem.

I to je důvod, proč Hyundai model Ioniq 5 vybavil originálními předními sedadly schopnými nabídnout lůžkovou polohu s výklopnými podpěrami lýtek, jež je obvyklá spíše na zadních sedadlech prodloužených verzí luxusních limuzín. Nabíjení se v této poloze přečká velmi příjemně… Variabilně jsou navržena také zadní sedadla, která jsou posuvná v rozsahu 130 mm a nabízejí možnost úpravy sklonu opěradel. Jimi poskytovaný komfort a zejména prostor jsou na vysoké úrovni a patří v daném segmentu k nejlepším. Opěradla druhé řady sedadel jsou dělená v poměru 3:2 a lze je pro zvětšení zavazadlového prostoru nezávisle sklápět. S „obytným“ pojetím vnitřního prostoru souvisí kromě plošky na připevnění upomínkových lístků vlevo vedle hlavních přístrojů také originálně navržená středová konzola, obsahující kromě úložného prostoru a držáků nápojů i nabíjecí konektory. Je posuvná v rozmezí 140 mm a přináší další dávku variability.

Hyundai při vývoji nové generace elektrických modelů myslel také na použité materiály uvnitř, vycházející ze snahy maximálně využívat recykláty, a tím omezit používání nových zdrojů. S tímto přístupem je navrženo čalounění či koberce využívající například látky z PET lahví, materiál Enconyl vyrobený z vylovených mořských sítí nebo třeba vlnu.

Palubní deska a její řešení působí zejména ve světlém provedení neotřele a velmi čistě. Po chvíli ale zjistíte (naštěstí), že uspořádání ovládacích a informačních prvků je navrženo jako v ostatních moderních modelech Hyundai. Nechybí dokonce ani samostatný ovládací panel pro klimatizaci, ani tlačítka přímé volby nejdůležitějších funkcí. Hlavním ovládacím centrem je samozřejmě centrální dotykový displej, jenž má úhlopříčku shodných 12 palců jako sousední displej tvořící digitální přístroje. Displeje jsou propojeny do jednoho rámečku, avšak na rozdíl od řešení známého od značky Mercedes-Benz jsou zde displeje viditelně oddělené. Dojem výjimečnosti interiéru dodává možnost nastavit zobrazení na displejích s bílým pozadím, k dispozici je i konvenčnější a pro někoho méně obtěžující černá grafika.

Novinkou v nabídce vozů Hyundai je použití projekčního displeje na čelní sklo, jenž dokáže pracovat s rozšířenou realitou a některé symboly a upozornění díky tomu dokáže umístit přímo tak, aby korespondovaly se situací před vozem. Z pohledu infotainmentu a konektivity Ioniq 5 disponuje všemi aktuálně dostupnými funkcemi včetně trvalého připojení, službami Bluelink propojujícími vozidlo s chytrým telefonem majitele, bezdrátovým nabíjením telefonu či rozhraním Apple CarPlay a Android Auto.

Hyundai Ioniq 5 s ostře řezaným, ale přitom neobyčejně čistým designem zaujme svojí elektrickou technikou. O dlouhém rozvoru náprav zajišťujícím nadstandardně prostorný interiér již byla řeč, dlouhý rozvor ale také poskytuje prostor pro umístění akumulátorů v podlaze vozu. Hyundai použil novou generaci li-ion akumulátorů, jež se oproti té předchozí vyznačuje o 10 % vyšší energetickou hustotou. Akumulátor je umístěn v pevné schránce chráněné profily z vysokopevnostních ocelí. Připraveny jsou dvě kapacity, 58 a 72,6 kWh, přičemž obě jsou k dispozici s pohonem zadních nebo všech kol. Podle použitého akumulátoru se však liší výkony motorů a další parametry, jež jsou uvedené v připojené tabulce technických údajů.

Platforma E-GMP používá pro pohon synchronní reluktanční motory (viz AR 4/’21) s permanentními magnety, pocházející z vlastního vývoje. Tvoří jeden celek s jednostupňovým převodem a výkonovou elektronikou. Vzhledem k tomu, že ve všech verzích je přítomný zadní elektromotor, je technickou zajímavostí integrace zadních poloos a ložisek do jednoho celku, což snižuje hmotnost a současně omezuje vůle. Vzhledem k velikosti vozu i k celkové hmotnosti, jež v nejvýše postavené verzi přesahuje 2,5 tuny, nepřekvapí, že standardem je zadní náprava s víceprvkovým zavěšením.

Velmi důležitým aspektem elektromobilů je jejich nabíjení. V tomto ohledu je platforma Hyundai E-GMP unikátní a využívá vlastní patentované řešení, protože dokáže pracovat s obvyklým napětím 400 V, ale také s napětím 800 V umožňujícím ultrarychlé nabíjení výkonem až 350 kW. V praxi systém pro nabíjení stejnosměrným proudem o výkonech od přibližně 50 do 150 kW využívá napětí 400 V, jež si následně v měniči na palubě vozu přemění na 800 V, které vyšle do akumulátoru. Možnost bez použití adaptérů nebo jiných vnějších zařízení využívat obě napětí jedním konektorem je praktická, nicméně není obvyklá.

Samotná dodávka elektřiny do útrob vozu je ale pouze jednou částí problematiky nabíjení. Další je dostupnost nabíjecích bodů. Hyundai tuto problematiku řeší celoevropsky pomocí nabíjecí karty a systému společnosti Digital Charging Solutions (DCS), kterou v současnosti společně vlastní společnosti BMW AG a Daimler a jež poskytuje tyto služby i třetím stranám. Společnost DCS umožňuje také přístup k rychlonabíjecím stanicím Ionity.

Další zajímavostí systému nabíjení, i když v tomto případě je lepší použít spíše slovo vybíjení, spočívá v nově navržené řídicí jednotce umožňující akumulátor nejen nabíjet, ale také používat jeho energii externími zařízeními (funkce V2L – Vehicle-to-Load). To částečně dokázal třeba i elektrický model Kona, avšak v případě Ioniqu 5 je tato možnost posunuta na novou úroveň. Zásuvkou uvnitř vozu nebo při použití adaptéru pro nabíjecí konektor lze k vozu připojit spotřebiče pracující s napětím 110/220 V. Maximální dostupný výkon činí 3,6 kW a může být použit například pro nabíjení elektrokol, pohon velké hudební aparatury nebo třeba pro nabití jiného elektromobilu.
Za příplatek 35 000 Kč je pro variantu s větším akumulátorem připraveno panoramatické střešní okno se solárními články. Automobilka k němu říká, že dodávkou své elektřiny například předejde úplnému vybití akumulátoru při delším odstavení vozu a ve slunném prostředí dokáže ročně zajistit energii na ujetí až 1500 km.

Hyundai model Ioniq 5 vybavil nejnovější generací asistenčních systémů SmartSense, která dokáže kromě jiného propojit adaptivní tempomat s funkcemi navigace a nabídnout tak komfortní vedení ve správném jízdním pruhu. Nový systém řidiči také pomáhá se změnou jízdního pruhu. Nechybí ani funkce varování před vozem v protisměru při odbočování doleva a samozřejmě ani mnoho dalších funkcionalit známých z běžných modelů Hyundai, a to včetně dálkově ovládaného parkování.

K testům jsme měli k dispozici Ioniq 5 vybavený větším akumulátorem a pohonem zadních kol, tedy variantu s nejdelším udávaným dojezdem 481 kilometrů podle WLTP. Vůz byl však vybaven o 20 mm širšími příplatkovými 20palcovými koly, které normovaný dojezd zkracují na 451 km. Automobil zaujal vnitřním prostorem, a to zejména do šířky, stejně jako vzdušností interiéru. Jízdě s vozem Ioniq 5 dominoval klid daný i jeho velkou hmotností pohybující se podle varianty kolem dvou tun. Motor reagoval na pohyby plynového pedálu přirozeně s příjemně postupným nárůstem točivého momentu bez přehnané agresivity. Rozdělení funkcí náprav na pohon a řízení se opět ukázalo jako ideální řešení pro elektromobily s vysokým točivým momentem a poháněnou jednou nápravou, a to nejen z hlediska trakce zadních kol, ale také „čistého“ řízení bez ovlivnění hnacími silami pohonu. Bylo zřejmé, že vůz pomocí stabilizačního systému velmi bedlivě hlídal klid vozu a sebemenší tendence k nestabilitě zádi, například při intenzivnější akceleraci na kluzkém povrchu, eliminoval bezpečně již v zárodku.

Během zkušební jízdy se ukázalo, že zatímco ve městě bylo možné s tímto vozem jezdit se spotřebou i kolem 16 kWh/100 km, na dálnici se při rychlosti 130 km/h apetit motoru vyhoupl mírně nad 24 kWh/100 km, což ukazuje, že 300 kilometrů na jedno nabití je zcela reálnou hodnotou.
Originální Hyundai Ioniq 5 s mnoha zajímavými technickými řešeními se již začal prodávat i na českém trhu. Jeho cena startuje na částce 1,1 milionu korun, a to je v segmentu elektrických vozů zajímavá nabídka. Vždyť menší a ne tak dobře vybavená elektrická Kona s jen mírně větším akumulátorem 64 kWh je pouze o 60 tisíc korun levnější.

Technické údaje

Poháněcí soustava
Synchronní reluktanční kapalinou chlazený/é elektromotor/y s permanentními magnety uložený/é napříč vzadu nebo vpředu i vzadu, vždy v jednom celku s jednostupňovým převodem a výkonovou elektronikou; li-ion akumulátor umístěný v podlaze;
a) akumulátor 58 kWh; 125 kW (170 k) a 350 N.m; pohon zadních kol;
b) akumulátor 58 kWh; 173 kW (225 k) a 605 N.m; pohon všech kol;
c) akumulátor 72,6 kWh; 160 kW (217 k) a 350 N.m; pohon zadních kol;
d) akumulátor 72,6 kWh; 225 kW (305 k) a 605 N.m; pohon všech kol.

Podvozek
Bezrámová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; pérování vinutými pružinami a kapalinovými tlumiči, vpředu i vzadu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA/MCB, VSM/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 235/55 R 19, pro c+d) volitelně 255/45 R 20.

Rozměry a hmotnosti (v uvedeném pořadí variant)
Rozvor náprav 3000 mm, rozchod kol 1638/1647 mm, d/š/v 4635/1890/ /1605 mm, světlá výška 160 mm; objem zavazadlového prostoru 527/1587 l, přední zav. prostor a+c/b+d) 57/24 l; hmotnost pohotovostní 1830/ /1940/1910/2020 kg; celková 2370/2480/2430/2540 kg, brzděný přívěs a+b/c+d) 750/1600 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v uvedeném pořadí variant)
Největší rychlost 185 km/h, zrychlení 0–100 km/h za 8,5/6,1/7,4/5,2 s, spotřeba elektřiny WLTP 16,7/18,1/16,8/17,7 kWh/100 km, emise CO₂ 0 g/km, dojezd (WLTP) 384/360/481/460 km, max. nabíjecí výkon AC/DC 11/350 kW.

Naměřené hodnoty pro c)
0–60/80/100/120/140/160 km/h ... 3,7/5,4/7,7/10,6/14,6/20,0 s
50–90/90–130 km/h ... 3,5/6,0 s

Cena od 1 099 990/není v CZ/1 249 990/1 469 990 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie