AUDI E-TRON 55 QUATTRO – VĚROZVĚST

Audi e-tron nevypadá jako mimozemšťan. Snaží se ukázat, že elektromobil alespoň v určitých segmentech může být skutečně fungujícím vozidlem pro každodenní použití.

Tlaky na výrobce automobilů ohledně snižování emisí jsou enormní, a pokud si má Evropa v budoucích letech zachovat alespoň základní mobilitu, bez elektromobilů se neobejdou. Zatím neřešitelná omezení v podobě krátkého dojezdu, dlouhého dobíjení a nedostatečné infrastruktury sice zůstávají, -ovšem alespoň pořizovací cenu elektromobilů se již daří snižovat na akceptovatelnou úroveň. Řeč je samozřejmě o dražších kategoriích automobilů, byť třeba Volkswagen slibuje s nástupem svých vozů postavených na připravované platformě MEB (viz AR 11/’18) elektromobilitu „pro všechny“ (během příštího roku). Vysoká cena nákladně vyráběných baterií se lépe skryje v automobilech vyšších tříd (něco se ubere na „prémiových“ maržích, něco na kvalitě použitých materiálů či výbavě), takže již nyní u nás lze za 2 miliony korun pořídit například výkonný Jaguar I-Pace (viz AR 7/’18) nebo dokonce vodíkový Hyundai Nexo (viz AR 12/’18), jenž otevírá brány do budoucnosti mobility do ještě většího úhlu. Do hry se zde brzy přidá Mercedes-Benz EQC (viz AR 10/’18), ovšem již nyní je tu plně elektrické Audi e-tron. Na sklonku listopadu loňského roku se nám dostalo exkluzivní příležitosti vyzkoušet tento vůz zcela nové konstrukce v běžném provozu, a to v Abú Zabí, hlavním městě Spojených arabských emirátů (SAE).

Také Audi e-tron, staticky v předpremiéře představené loni v Ingolstadtu a oficiálně o několik týdnů později v San Franciscu, míří po stránce ceny do společnosti „dvoumilionářů“. Bude tedy nabízeno v cenové hladině lépe vybaveného Audi Q7 či standardního provedení Q8 s konvenčními pohony. Zvenčí se Audi e-tron drží tradic -aktuálních produkčních modelů značky Audi, zachována byla dokonce (alespoň v náznaku) i typická maska „singleframe“. Samozřejmostí zůstává také pohon všech kol, variace na téma „quattro“, jehož si u Audi obzvláště považují. Ve skutečnosti jde o sestavu dvou elektromotorů, z nichž každý na základě pokynů elektronického řízení zásobuje točivým momentem kola jedné nápravy. 

Zatímco vnějším designem je Audi e-tron až překvapivě blízké sériovým automobilům značky Audi současnosti (výrobce zřejmě nechce stávající zákazníky vystrašit již při prvním pohledu), platforma i poháněcí ústrojí jsou nové. Jejich stěžejním prvkem jsou masivní akumulátory Li-Ion s kapacitou 95 kWh. Baterie je součástí komplexního segmentu zahrnujícího rovněž kapalinové chlazení a strukturu pro ochranu při dopravní nehodě vyrobenou z hliníkových slitin, usazeného v podlaze mezi nápravami. Tento prvek má rozměry 2280/1630/340 mm a váží přibližně 700 kg. Díky tomu pohotovostní hmotnost e-tronu činí 2490 kg, což sice může znít děsivě, ale „obyčejné“ Audi Q8 (viz AR 9/’18) je lehčí jen o necelých 300 kg. Díky důmyslné zástavbě akumulátorů a jejich příslušenství zůstávají e-tron a Q8 přinejmenším podobné i s ohledem na objem zavazadlového prostoru: elektromobil v základním uspořádání pojme 660 a po sklopení zadních opěradel 1725 l nákladu (u Q8 jsou tyto hodnoty 605, resp. 1755 l). Co se vnějších rozměrů týče, svojí délkou 4901 mm je Audi e-tron opět srovnatelné s novým Audi Q8; široké je 1935 a vysoké 1616 mm a rozvor náprav představuje 2928 mm.

Zásadním parametrem automobilů s elektrickým či hybridním pohonem, a zároveň předností nového Audi e-tron, je schopnost rekuperace kinetické energie při -zpo-malování. E-tron dokáže dobíjet při zpomalení až 0,3 g, což má dle odhadů automobilky Audi pokrývat 90 % všech běžných provozních situací při zpomalování. Po odečtení ztrát poháněcího ústrojí by mělo jít teoreticky až o 70 % energie vydané bateriemi (my jsme se ve statistikách v závislosti na provozních ztrátách běžného provozu pohybovali okolo 50 %). Teprve po překročení této hranice přetížení přijdou ke slovu konvenční kolové brzdy, ovšem i tento proces řídí elektronika s tím, aby se pohybová energie zbytečně neztrácela v odpadním teple. V pouštním Abú Zabí, a zejména pak v jeho okolí, jsou sice mimoměstské vozovky po desítky kilometrů zcela rovné a bez zatáček, ovšem vyrazili jsme i k vrcholku hory Džebel Hafít. Teprve v tamních serpentinách jsme měli možnost sledovat vynikající jízdní vlastnosti e-tronu, dané jak víceprvkovými závěsy kol, odvozenými z architektury MLB typů Q7 nebo Q8, tak nezvykle nízkým těžištěm daným bateriemi umístěnými pod podlahou a mezi osami náprav. Náklony karoserie jsou minimální a ani poměrně měkké a odtažité řízení nijak nebrání možnosti elegantně a přesně střídat utáhlé zatáčky. 

Jediným limitem tak zůstává značná hmotnost, jež vůz i přes všechny soustavy elektronického řízení a jejich brilantní vzájemné propojení tlačí ze zatáčky ven. Opakované krátké výlety na Džebel Hafit a po úbočích zpět dolů nám navíc umožnily sledovat hospodaření e-tronu s energií: i ve velmi strmých svazích lze při klidnějším způsobu jízdy trvale rekuperovat bez nutnosti ztrácet potenciál v kolových brzdách. Ty nicméně každopádně přijdou ke slovu při zastavování (pod asi 10 km/h), a právě tento moment je pro současné konstruktéry elektromobilů prubířským kamenem. Je totiž nutné, aby přechod mezi rekuperací a kotoučovými brzdami řidiči v brzdovém pedálu vnímali v co nejmenší míře. A e-tron od Audi je v této zdánlivě banální, ovšem velmi náročné disciplíně znamenitý: ani při důkladném soustředění jsme tento přechod nezaznamenali. 

U Audi pojali koncept elektromobilu skutečně komplexně, a tak v typu e-tron -účelně hospodaří i s tepelnou energií produkovanou kapalinovým chlazením akumulátorů. S přispěním tepelného čerpadla lze také vytápět interiér, přičemž celkový dojezd (417 km dle WLTP) díky tomu údajně narostl až o 15 %. Aby výrobní cena nového elektromobilu zůstala na rozumné úrovni srovnatelné s konvenčními typy, někde bylo třeba ušetřit. Kola zadní nápravy se tak například v zatáčkách nenatáčejí, kvalita materiálů použitých v interiéru zkoušených vozů Audi e-tron mírně zaostávala za zvyklostmi řad Q7/Q8 a chybělo elektromechanické dovírání dveří. Svými rozměry Audi e-tron zapadá někam mezi typ Q5 a Q7, přičemž nejblíže má i přes nižší výšku k Audi Q8. Nový e-tron do sériové výroby jako první zavádí „virtuální zpětná zrcátka“. Místo odrazových ploch se na rámech dveří nacházejí konzoly nesoucí kamery, jejichž obraz se promítá do malých monitorů v přední části dveřních obkladů. Toto řešení snižuje součinitel odporu vzduchu z c_x = 0,28 na 0,27, ovšem konzoly jsou dosti masivní a na displeje často není snadné zaostřit (zejména při přesvětleném vnějším prostředí, navíc jsou blíže a níže než činné plochy konvenčních zrcátek, což od řidičova oka vyžaduje nutnost výraznější akomodace čočky).

Audi e-tron ukazuje technologické schopnosti koncernu VW Group a jeho připravenost rozšířit možnosti elektromobility. Praktické podmínky a okolnosti provozu a regulací stále zůstávají, což ovšem nic nemění na skutečnosti, že e-tron je velmi rychlým, cenově dostupným i nečekaně praktickým automobilem.

TECHNICKÉ ÚDAJE

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA     
Dva trakční asynchronní elektromotory, výkon trvalý 100 kW (136 k), maximální 265 kW (360 k), krátkodobý (do 8 s) 300 kW (408 k) a 561 (krátkodobě 664) N.m, uložené společně se stálým převodem na každé hnané nápravě; dvoustupňové planetové soukolí vpředu/vzadu 9,205/9,083, stálý převod 9,205; pohon všech kol. Trakční akumulátory Li-Ion 95 kWh, jmenovité napětí 396 V, uložené pod podlahou mezi nápravami a sestavené z 36 modulů, kapalinové chlazení (objem spolu s topením 19,6 l).

PODVOZEK 
Kombinovaná samonosná konstrukce sestavená z hliníkových slitin/za tepla tvářených ocelí/oceli v poměru 40/17/43 %; všechna kola nezávisle zavěšena, pětiprvkové zavěšení, vzduchové odpružení; vpředu a vzadu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, systém rekuperace kinetické energie, ABS/EBD/BBS, ESC; hřebenové řízení s proměnným převodem a elektromechanickým posilovačem účinku proměnlivého v závislosti na rychlosti jízdy, převod 15,9:1; pneumatiky 255/55 R19.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 
Rozvor náprav 2928 mm, rozchod kol 1655/1652 mm, d/š/v 4901/ /1935/1616 mm, světlá výška 172 mm, brodivost 300 mm, úhel nájezdový/přechodový/výjezdový 15,3/13,8/21,5°; objem zavazadlového prostoru 660 – 1725 l; hmotnost pohotovostní/celková 2490/3130 kg, hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 750/1800 kg; maximální zatížení náprav 1515/1740, střechy 75 kg; stopový průměr otáčení 12,2 m; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,28 (s virtuálními zpětnými zrcátky 0,27).

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) 
Největší rychlost 200 km/h (elektronicky omezená), zrychlení 0 – 100 km/h za 5,7 s, kombinovaná spotřeba elektřiny (WLTP) 22,5 – 26,2 kWh/100 km, emise CO₂ 0 g/km, dojezd 417 km; dobíjení 11 (AC) až 150 (DC) kW.

Převzato z časopisu

Fotogalerie