Subaru Impreza 2.0I-S e-Boxer – Kompromis

Po jisté odmlce se do nabídky typu Subaru Impreza vrátil dvoulitrový čtyřválcový boxer. Neobešlo se to bez elektrifikace ani bez kompromisů, přesto dokáže japonský hatchback zaujmout. 

Když v roce 2018 dorazila pátá generace Subaru Impreza do Evropy (viz AR 10/’17), její nabídka zahrnovala zážehové čtyřválce o objemu 2,0 l a 1,6 l. Jenže netrvalo dlouho a kvůli přísným emisním normám silnější z této dvojice musel zase z Evropy pryč. Jedinou možností tak zůstala šestnáctistovka, která sice představovala ne zrovna obvyklou kombinaci karoserie hatchback, zážehového motoru, samočinně řadící převodovky a pohonu všech kol, jenže dynamicky přece jen trochu strádala. Je proto dobře, že dnes dvoulitrový boxer opět v nabídce najdeme. Na pomoc pro splnění předpisů si přizval elektrickou asistenci.

Po typu Forester a XV představuje Impreza v pořadí už třetí řadu Subaru dostupnou s tímto elektrifikovaným pohonem. Tuto techniku jsme podrobněji popsali již dříve (viz AR 4/’19), takže jen stručně. Základem stále zůstává zážehová čtyřválcová jednotka FB20 s protilehlými písty, vybavená přímým vstřikem paliva, jež se ale při přechodu na elektrifikovanou verzi dočkala radikálního přepracování. Na 80 % dílů spalovacího motoru bylo upraveno, nebo zcela nahrazeno. Ve srovnání s původním dvoulitrem došlo k nepatrnému snížení základních parametrů na 110 kW (150 k) a 194 N.m, dříve to bylo o 5 kW a 2 N.m více. Tento drobný pokles ale kompenzuje přítomnost synchronního elektromotoru integrovaného do tělesa bezstupňové převodovky Lineartronic. Jeho maximální parametry jsou 12 kW (17 k) a 66 N.m. Zajímavé je, že Subaru mluví o tomto řešení jako o mild hybridu, fakticky jde ale o „full hybrid“, protože hnací elektromotor je dost silný na to, aby vůz poháněl i bez spalovací jednotky. V elektrickém režimu ujedete maximálně 1,6 km při rychlosti do 40 km/h. Systém e-Boxer ovšem využívá také techniku známou z běžných mild hybridů, takže u motoru najdete ještě jeden malý elektromotor fungující jako startér/generátor.

Stejně jako u ostatních modelů Subaru vybavených systémem e-Boxer má také Impreza lithium-iontový akumulátor uložený pod podlahou prostoru pro zavazadla. Jeho maximální výkon je 13,5 kW a kapacita 0,6 kWh. U příležitosti uvádění typu Forester současné generace na tuzemský trh, který dostal systém e-Boxer jako první, automobilka zdůvodňovala tyto relativně skromné parametry mimo jiné snahou udržet přírůstek hmotnosti v přijatelných relacích. V případě Imprezy znamená přítomnost elektrické části hnacího ústrojí 137 kg navíc.

Pozitivní je ale skutečnost, že Subaru všechny elektrické komponenty vestavělo tak, aby nijak neomezovaly vnitřní prostor. V tomto směru patří typ Impreza mezi absolutní špičku. Už při prvním testu tohoto vozu (viz AR 5/’18) jsme chválili nadprůměrnou šířku interiéru i podélný prostor ve druhé řadě sedadel. Od té doby se segment nižší střední třídy změnil. Především proto, že dorazily nové generace modelů Golf, Octavia a Leon z koncernu Volkswagen, jenže žádný z této trojice Imprezu nepřekonává. V první řadě nabízí Subaru šířku v loktech 154 cm, v té druhé 148 cm. Seat Leon a Škoda Octavia zaostávají o 7, respektive o 3 cm, Golf ztrácí 4 cm vpředu a 3 cm vzadu. Rozdíl v nabídce prostoru pro nohy zadních cestujících se pohybuje v rozmezí od jednoho do tří centimetrů opět v neprospěch koncernových nováčků. Subaru pak přidává skvělou ergonomii a tradičně výborný výhled všemi směry.

Ani přítomnost akumulátoru nad zadní nápravou se zdánlivě nijak neprojevila, v praxi ale řidiči přišli nejen o možnost pořídit rezervní kolo, ale také o pár milimetrů výšky prostoru pro zavazadla. U nehybridní varianty byla výška po roletku 397 mm, provedení e-Boxer nabídne podle našeho měření 384 mm. Menší předměty lze uložit pod dno do přihrádky před akumulátorem, kde najdete také sadu na opravu pneumatik. V ostatních aspektech se zavazadlový prostor nezměnil. Podobně jako interiér zaujme nadprůměrnou šířkou, což v praxi vždy zlepšuje využitelnost.

Při jízdě poznáte přítomnost hnacího elektromotoru nejvíce při rozjezdech a v městském provozu. Proto také Subaru zdůrazňuje, že největší úspory na spotřebě paliva (až 11 %) ve srovnání s původním dvoulitrovým čtyřválcem lze dosáhnout ve městě. Tam také působí toto hnací ústrojí nejlépe. Je plynulé, vyšší točivý moment od elektromotoru výrazně zlepšuje pružnost atmosférické jednotky a vše doprovází příjemný klid.

V mimoměstském prostředí se rozdíly mezi nehybridní verzí a provedením e-Boxer stírají. S tím, jak roste rychlost, klesá pomoc elektromotoru a začíná se projevovat nárůst hmotnosti. Jasně to ukázala naše testovací trasa pro měření průměrné spotřeby, kde systém e-Boxer vykázal spotřebu 7,2 l/100 km. V roce 2018 jsme využívali nepatrně jinou metodiku měření spotřeby (ovšem stejnou trasu), přesto lze říct, že dříve testovaná dvoulitrová Impreza na tom byla se svým výsledkem v tomto testu přibližně stejně. Pro někoho může jít o zklamání, fakticky tomu tak ale není. Při předpisové mimoměstské jízdě se spotřeba nezměnila a v městském provozu je nižší. Relativně vysoký průměr celého testu (8,8 l/100 km) je hlavně dílem měření dynamiky. Právě vyloženě rychlá nebo dokonce sportovní jízda dokáže spotřebu hodně zvednout. Tento režim více vyhovoval lehčímu nehybridnímu provedení.

Přitom nelze tvrdit, že by Impreza 2.0ie ­e-Boxer byla dramaticky pomalejší než dnes již neprodávané dvoulitrové provedení. Z měření dynamiky je ale dobře vidět, jaký přesně má elektrická část pohonu přínos. Když porovnáme oba tyto motory Subaru Impreza, zjistíme, že ještě hodnota pro zrychlení 0–120 km/h je téměř shodná (13,9 s vs. 13,4 s), následně ale začne ­e-Boxer ztrácet. U 140 km/h už je rozdíl 2,6 s a na metě 160 km/h bezmála 6 s v ­neprospěch hybridu. Mimochodem, Impreza 2.0ie e-Boxer dosáhla při sprintu 0–100 km/h času 9,8 s, což je o dvě desetiny sekundy lepší hodnota, než jakou udává výrobce.

Jakkoliv výše zmíněná fakta nepůsobí tak, že by hybridní Impreza měla být zábavným automobilem, není to tak docela pravda. V rychlostech 140 až 160 km/h se po okresních silnicích běžně nepohybujete a v těch nižších má i systém e-Boxer své výhody. Po přepnutí do jízdního režimu Sport se totiž reakce na přidání plynu přiostří, protože systém začne více využívat elektrický pohon. Vůz ožije, a přestože to z něj sportovní vůz neudělá, svižné a pro řidiče zajímavé svezení také nabídne. Především kvůli podvozku patřícímu k tomu vůbec nejlepšímu, co v ceně do milionu korun můžete pořídit.

Jízdní vlastnosti Subaru Impreza jsme chválili už mnohokrát a e-Boxer na tom nic nezměnil. Vyšší hmotnost daná elektrickými komponenty by možná byla patrná po přímém přesednutí z jednoho vozu do druhého, ale pokud tu možnost nedostanete, asi nic nepoznáte. Také hybridní Impreza překypuje jistotou a se svým řidičem krásně komunikuje. Tyto schopnosti jsou mimo jiné dány umístěním elektromotoru i akumulátoru přesně do osy vozu, jak je to u Subaru zvykem. Zároveň se podařilo snížit těžiště, stejně jako lépe rozložit hmotnost mezi nápravy. Automobilka také pro modelový rok 2021 vylepšila pružiny (mají nový tvar vinutí) a tlumiče. Podvozek je proto nejen nadprůměrně schopný při rychlé jízdě, ale také velmi komfortní.

Pro sportovní zacházení se pak hodí ještě jedna novinka modelového roku 2021, a sice systém e-Active Shift Control, v němž převodovka na výjezdech ze zatáček sama podřazuje, aby motor držela ve vyšších otáčkách a řidič měl okamžitě k dispozici dostatek výkonu. Řadit můžete také manuálně pomocí páček pod volantem. Pro připomenutí, převodovka Lineartronic je bezstupňová, pokud ale budete více tlačit na plyn, začne se chovat jako klasický „automat“ a začne řadit přednastavené polohy variátoru.

Výčet dílčích novinek modelového roku 2021 zahrnuje také nový odstín karoserie Horizon Blue Pearl (není to ten na snímcích), zákazníci mohou rovněž sáhnout po čalounění interiéru světlou kůží a ve výbavě Executive ES/ES+ se objevuje čelní kamera. Její obraz si řidič může vyvolat stiskem tlačítka „View“ na volantu, přičemž obraz se objeví na vrchním displeji uprostřed palubní desky. Tato novinka se hodí především v nepřehledných křižovatkách, protože kamera vám doslova umožní vidět za roh.

Ostatní věci týkající se Subaru Impreza se nemění. Zájemci se mohou těšit kromě výborných jízdních vlastností na prvotřídní úroveň bezpečnosti danou jak extrémně tuhou platformou SGP, tak řadou asistentů zařazených do systému EyeSight (aktuálně figuruje na trhu jeho třetí verze) i dokonalou ergonomií s rozumným množstvím tlačítek a otočných ovladačů.

Hybridní dvoulitrový čtyřválec e-Boxer představuje pro Imprezu důstojnou motorizaci. Na závodění po dálnici sice ideální není, ale pro potřeby řidičů, kteří hledají přiměřenou dynamiku a rozumnou spotřebu, to je stále výborná volba. V některých aspektech sice bylo nutné oproti čistě spalovací variantě udělat jisté kompromisy, daň za přítomnost takto objemného motoru v nabídce Imprezy je ale pořád akceptovatelná, a především vůz jako takový instalací hybridního systému prakticky nijak neutrpěl. Pořád to je skvělá alternativa k mainstreamu.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený zážehový, atmosféricky plněný plochý čtyřválec FB20, uložený vpředu podélně; DOHC 4V, variabilní časování ventilů; elektronické přímé vícebodové vstřikování paliva, EU6d; 1995 cm³ (ø 84,0 x 90,0 mm), 12,5:1, 110 kW (150 k)/5600–6000 min^-1, 194 N.m/4000 min^-1; střídavý synchronní elektromotor s permanentními magnety, 12,3 kW (16,7 k), 66 N.m; akumulátor Li-Ion, jmenovité napětí 118,4 V, 4,8 Ah; kombinovaný systémový výkon 110 kW (150 k).

Převodné ústrojí
Bezstupňová převodovka CVT Lineartronic s kapalinovým měničem momentu (3,601–0,513–Z 3,689), stálý převod 3,700. Pohon všech kol Active Torque Split AWD s elektronicky řízenou lamelovou spojkou u převodovky.

Podvozek
Samonosná konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu i vzadu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; ABS/EBD/EBA, VDC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, stopový průměr otáčení 10,8 m; kola 7J x 18; pneumatiky Nokian WR Snowproof, 225/40 R 18.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2670 mm, rozchod kol 1540/1545 mm; d/š/v 4475/1775/ /1515 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 340–1193 l; objem palivové nádrže 48 l; hmotnost pohotovostní 1514 kg, celková 2050 kg, hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 650/1070 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 192 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 10,0 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 7,7 l/100 km; emise CO² 174 g/km.

Cena od 800 000 Kč

Výsledky měření

Největší rychlost ... 192 km/h

Zrychlení
0 až 60 km/h ... 4,6 
0 až 80 km/h ... 6,8 
0 až 100 km/h ... 9,8 
0 až 120 km/h ... 13,9
0 až 140 km/h ... 21,0
0 až 160 km/h ... 31,9
0 až 1000 m (konečná rychlost km/h) ... 32,3 s (162,0 km/h)
Zrychlení na jednotlivé (virtuální) stupně bez řazení
50 až 90 III./IV./V. ... 7,4/9,2/11,7 s
90 až 130 km/h IV./V./VI. ... 11,2/15,3/22,0 s

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování povolených rychlostí ø 81 km/h naměřená/palubní počítač ... 7,2/7,5/100 km
za celý test včetně dynamických měření ... 8,8 l/100 km

Rychloměr
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 55,5 ... 75,1 ... 95,1 ... 114,3 ... 134,2 ... 153,9
chyba (%) ... 7,5 ... 6,3 ... 4,9 ... 4,8 ... 4,1 ... 3,8
Počítač kilometrů chyba (%) ... 1,4

Vnitřní rozměry 

První/druhá řada sedadel
Šířka ve výši loktů ... 1540/1482 mm
Šířka ve výši ramen ... 1436/1374 mm
Výška nad sedákem ... 882 až 963/929 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 154 až 420 mm

Volant
Průměr/počet otáček mezi rejdy ... 340 mm/2,6
Nastavení (podélné/výškové) ... 43/46 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 795/1190 mm
Šířka (min./max.) ... 1086/1349 mm
Výška (min./max.) ... 384 mm
Výška nakládací hrany ... 669 mm
Výška otevřeného víka ... 1810 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie