Ford C-MAX/Grand C-MAx - Dvojčata

Pestrou paletu vozů evropského Forda obohatila novinka kategorie MPV, a to hned ve dvou verzích – kratší C-Max a delší Grand C-Max…

Poprvé jsme je představili v AR 11/’10; vracíme se podrobněji krátkodobým testem typů C-Max 1.6 EcoBoost a Grand C-Max 1.6 TDCi, lišících se zejména karoserií a poháněcími soustavami. Oba vozy na nové podlahové plošině C, pro Grand s rozvorem prodlouženým o 140 mm, zaujmou na první pohled dynamickým designem dvouprostorových karoserií. Ty se však neliší jen celkovými rozměry, zejména délkou a výškou, ale i záděmi od sloupků B, které vozům dávají odlišný charakter. Kratší C-Max má všechny typické znaky standardního pětimístného MPV, zatímco sedmimístný Grand C-Max nabízí náročnějším zájemcům větší prostor v zadní části, přístupný posuvnými bočními dveřmi.

Oběma karoseriím je společné velmi dobré využití obestavěného prostoru, vzhledem k rozdílné celkové délce se ovšem liší rozměry interiéru (uváděné hodnoty v závorkách platí pro Grand C-Max). V prostoru předních sedadel jsme u obou změřili shodnou šířku ve výši loktů/ramen 1460/1430 mm a výšku stropu nad svisle seřiditelnými sedáky 960 až 1040 mm. V obdobných místech sedadel druhé řady se však liší hodnotami 1480/1400 (1500/1410) mm, resp. 940 (980) mm, a konečně na sedadlech třetí řady u Grand C-Max 1260/1200, resp. 970 mm. Jiný je také prostor pro nohy, závisející na podélném nastavení sedadel druhé řady. V jejich základní poloze je za zcela vzad posunutými předními sedadly nejmenší mezera 100 (180) mm, za sedadly druhé řady v základní poloze 250 mm, ale po jejich posunutí zcela vzad jen 90 mm. Jiné jsou samozřejmě i rozměry zavazadlových prostorů.

V základním uspořádání sedadel druhé řady jsou v rovině podlahy dlouhé 860 (970) mm, široké 1000 (1020) mm a pod svinovacími kryty vysoké 610 (460) mm. Sklopením zadních sedadel se ložná délka zvětší na 1340 (1600) mm. V sedmimístném uspořádání typu Grand C-Max je za vzpřímenými sedadly třetí řady jen velmi malý, necelých 250 mm dlouhý zavazadlový prostor. Oba vozy se liší uspořádáním i variabilitou interiérů, které lze optimálně přizpůsobit požadavkům na počet přepravovaných osob či množství a velikost zavazadel. Pětimístný C-Max má třídílnou řadu sklopných a vyjímatelných zadních sedadel, jejichž užší střední část lze vyklopit vzhůru a obě plnohodnotná vnější sedadla posunout po šikmých kolejničkách šikmo vzad blíž k sobě, čímž se mezera mezi nimi zmenší z 260 mm na 140 mm. Rovněž Grand C-Max má třídílné sedadlo druhé řady, avšak prostřední užší díl je sklopný pod sedák pravého sedadla. Uvolňuje tak 260 mm širokou mezeru pro alternativní přístup ke dvěma samostatným sedadlům třetí řady, sklopným do podlahy zavazadlového prostoru.

Přední část interiéru v prostoru sedadel pro řidiče a spolujezdce je u obou vozů shodná a rovněž stejně vybavená. Ze dvou úrovní výbavy Trend a Titanium měly testované vozy druhou, která je bohatší. Z přepestré palety standardních prvků jmenujme alespoň bezklíčové zamykání dveří a spouštění motoru tlačítkem, elektrické ovládání skel všech dveří i vyhřívaných sklopných (po zamknutí vozu samočinně) zpětných zrcátek, šest airbagů, úchyty Isofix na vnějších sedadlech druhé řady, tempomat s omezovačem rychlosti, samočinnou dvouzónovou klimatizaci, palubní počítač, audiosoustavu s přehrávačem CD/MP3, multifunkční informační displej, schránky v podlaze před zadními sedadly, varování při sníženém tlaku v pneumatikách, systém Stop/Start aj. Vybrat si lze i z široké palety zvláštní výbavy na přání, některé prvky jsou součástí různých sad (např. elektrické ovládání výklopné zadní stěny, navigace s 5“ barevným displejem, parkovací asistent, zásuvka 230 V aj.). Interiér vyniká pečlivým zpracováním i velmi dobrou kvalitou materiálů včetně měkčených plastů.

Kromě rozvoru náprav, resp. délky podlahové plošiny, se oba typy shodují koncepcí podvozku a konstrukcí hlavních skupin – náprav, brzdové soustavy, odpružení a řízení. Nabízejí se rovněž s několika alternativními poháněcími soustavami. Testovaný C-Max měl nejvýkonnější ze všech, nový zážehový přeplňovaný čtyřválec 1.6 EcoBoost s přímým vstřikováním paliva a čtyřventilovým rozvodem, měrného výkonu 84 kW/l, s velmi příznivým průběhem točivého momentu v širokém rozpětí otáček a možností krátkodobého zvýšení plnicího tlaku. Grand C-Max měl naopak nejmenší a nejslabší diesel, 1.6 Duratorq TDCi, rovněž přeplňovaný čtyřválec, ale s dvouventilovým rozvodem, měrného výkonu 56 kW/l. Oba motory jsou spřaženy se šestistupňovými převodovkami, až na první tři stupně odlišně odstupňovanými a s jinými stálými převody, sladěnými s parametry motorů. Z vesměs již osvědčených konstrukcí hlavních skupin podvozků jmenujme alespoň zadní nápravu systému control blade se čtyřprvkovými závěsy kol. Zmínku zaslouží řada vesměs elektronických soustav zvyšujících aktivní bezpečnost vozu a zlepšujících jejich ovládání. Kromě ABS s brzdovým asistentem a pomocníkem při rozjezdu do svahu to je stabilizační systém s protiprokluzovým asistentem a systém Torque Vectoring Control, stabilizujícím vozidlo v zatáčkách přesměrováním hnacího momentu, resp. jeho nesouměrným rozdělením na vnější a vnitřní kolo.

Zkouškami v běžném provozu jsme se přesvědčili, že nový C-Max i jeho delší verze mají vesměs velmi dobré jízdní vlastnosti a snadno se ovládají. Charakteristickou nedotáčivost vozů s předním pohonem minimalizuje nejen optimalizovaná geometrie podvozku, ale zejména působení stabilizačních systémů, významně zvyšujících aktivní bezpečnost a posouvajících meze kritických situací, ostatně dobře zvládnutelných přesným řízením a účinnými brzdami. I při ostré jízdě v zatáčkách nebo při rychlých vyhýbacích manévrech se vozy příliš bočně nenaklánějí. Dobrá je také směrová stabilita a díky zdařilé aerodynamice i malá citlivost na boční vítr. Součástí jízdních zkoušek byla obvyklá měření dynamických vlastností a spotřeby paliva. V první disciplíně podle očekávání dominoval C-Max, jemuž mimořádně výkonný zážehový motor propůjčuje takřka sportovní temperament. Vcelku spokojeni jsme však byli i s větším, těžším a méně výkonným Grandem, jenž naopak zvítězil ve spotřebě paliva. Vzhledem k vysokým průměrným rychlostem na naší standardní trati však ani výkonnější typ není nadměrně žíznivý. Shrneme-li dojmy z jízdy, oba vozy působí velmi bezpečně a poskytují velký komfort, na němž se podílejí vedle kultivovaných motorů a vhodně nastavené charakteristiky odpružení také prostorné interiéry, nízká hladina vnitřního hluku, účinná klimatizace, dobrý výhled ze všech sedadel a bohatá výbava.

Zájemci ocení nejen přitažlivý vzhled a zmíněné provozní vlastnosti, ale i velkou variabilitu interiéru obou vozů. Cenové rozpětí celé řady Ford C-Max bylo v době testu od 448 250 do 720 450 Kč, řady Grand C-Max od 468 250 do 728 450 Kč. Testované automobily ve standardní výbavě Titanium stojí 641 250, resp. 611 250 Kč.

Zdroj: Automobil 08/11

TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, uložený napříč před přední nápravou; hlava válců z hliníkové slitiny; přeplňování turbodmychadlem VGT s chladičem stlačovaného vzduchu; chlazení s elektrickým větrákem; a) 1.6 EcoBoost – zážehový, 1596 cm3 (o 79,0 x 81,4 mm); 10,0:1; 110 kW (150 k)/5700 min-1, 240 N.m (overboost 270) N.m/1600 až 4000 (1900 až 3500) min-1; blok motoru z hliníkové slitiny; DOHC 4V, vačkové hřídele poháněné ozubeným řemenem, ventily ovládané vahadly, variabilní časování; přímé vstřikování paliva Bosch MED 17 řízené elektronicky společně se zapalováním; trojčinný katalyzátor výfuku se sondou lambda; alternátor 14 V – 90 A, akumulátor 52 A.h; b) 1.6 Duratorq TDCi – vznětový, 1560 cm3 (o 75,0 x 88,3 mm); 16,0:1; 85 kW (115 k)/3600 min-1, 270 N.m/1750 až 2500 min-1; blok motoru litinový; DOHC 2V, vačkové hřídele poháněné ozubeným řemenem a řetězem, ventily ovládané vahadly; přímé vstřikování paliva common rail; oxidační katalyzátor výfuku, DPF; alternátor 14 V – 120 A, akumulátor 12 V – 60 A.h.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – pohon předních kol; jednokotoučová suchá spojka; plně synchronizovaná šestistupňová převodovka a/b (3,73 – 2,05 – 1,36 – 1,03/0,92 – 0,82/0,74 – 0,69/0,62 – Z 3,82), stálý převod 4,07/3,61.

PODVOZEK (údaje v závorkách b) – bezrámová konstrukce s pomocným rámem vpředu; přední náprava s dolními příčnými trojúhelníkovými rameny a vzpěrami McPherson, zadní náprava s trojicemi příčných ramen a štíhlými jednoduchými podélnými rameny systému Control Blade; pérování vinutým pružinami s teleskopickými tlumiči a příčnými zkrutnými stabilizátory; provozní brzdy kapalinové s posilovačem, ABS a brzdovým asistentem, na všech kolech kotoučové (vpředu s vnitřním chlazením) o 300/280 mm, hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, volant o 375 mm, 2,7 otáčky mezi krajními rejdy, převod 14,7; parkovací brzda mechanická na zadní kola; kola z hliníkové slitiny s ráfky 7 J x 17; pneumatiky 215/50 R 17, a) vpředu Nokian Hakkapeliitta R, vzadu Fulda Kristall Supremo M+S, bez náhradního kola, se sadou na opravy, b) Michelin Primacy HP, nouzové náhradní kolo s pneumatikou T125/80 R 16.

KAROSERIE – samonosná ocelová, dvouprostorová čtyřdveřová pětimístná (a)/sedmimístná (b) s výklopnou zadní stěnou a variabilním interiérem.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (údaje v závorkách b) – rozvor náprav 2648 (2788) mm, rozchod kol vpředu/vzadu 1545/1560 mm; d/š/v 4380 (4520)/1828/1626 (1684) mm; provozní/povolená celková hmotnost 1385 (1504)/1900 (2200) kg; objem zavazadlového prostoru 430/1725 (550/1740) l; objem palivové nádrže 60 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v závorkách b) – největší rychlost 217 (180) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,5 (12,3) s; spotřeba paliva podle metodiky EU 8,8/5,3/6,6 (5,8/4,4/4,9) l/100 km; emise CO2 154 (129) g/km; vnější obrysový průměr zatáčení 10,9 (11,4) m.

Fotogalerie