DAF Trucks – Kompaktní a čistý

Nizozemská automobilka DAF představila novou generaci motorů v čele s šestiválcem o zdvihovém objemu 10 800 cm³ a výkonu 213–323 kW s typovým označením MX-11.

Je velmi kompaktní, vyniká nízkou spotřebou paliva, skvěle potlačenou hlučností, vysokým výkonem a maximální spolehlivostí a životností. Zahájení výroby progresivního produktu vývojového centra v Eindhovenu je plánováno na podzim spolu s novými modely řad CF a XF plnících limity Euro 6. Navazuje však také přímo na šestiválec MX-13 (12 900 cm³) představený loni na IAA v Hannoveru. Jedenáct litrů považují tvůrci za optimální objem pro zadaný rozsah výkonů, ale i dosažení limitů normy Euro 6 s jednostupňovým přeplňováním. Klíčovými kritérii byly vysoký výkon, nízká hmotnost, minimální spotřeba paliva, co největší spolehlivost, dlouhá životnost a nízké servisní náklady. Blok motoru je od základu postaven nově s využitím špičkové pevnostní šedé litiny s vázaným grafitem. Svislá žebra zvyšují tuhost a eliminují hlučnost. Přímo v bloku je soustředěno co nejvíce přídavných funkcí a prvků, což zvyšuje spolehlivost a životnost. Rozvod paliva je do něj zapuštěn stejně, jako dvě vysokotlaká čerpadla soustavy Common-Rail, rozvod ventilů a odlučovač odvětrání klikové skříně. Dva vačkové hřídele rozvodu DOHC jsou významným progresivním prvkem nové jednodílné hlavy válců se čtyřmi ventily na válec a integrovaným sacím potrubím, což umožňuje užít vyšší tlaky ve válcích. Přímé ovládání ventilů má pozitivní vliv i na spotřebu paliva, protože vyniká přesností a nejmenšími ztrátami. Rozvod DOHC umožnil také dosažení nadprůměrného brzdného výkonu.

Již v otáčkách jen 1500 min^-1 dosahuje více než 70 % maxima (320 kW). Soustava Common-Rail je shodná s MX-13, ale má vlastní software digitálního řízení motoru. Užívá tlaku až 2500 barů a několika variant sekvenčního vstřiku pro dokonalé rozprášení paliva a možnosti optimalizace spalování – tedy i zásadní redukci emisí, hlučnosti a spotřeby paliva. Turbodmychadlo s proměnnou geometrií lopatek zaručuje dosahování vysoké úrovně točivého momentu v nejširším možném rozsahu otáček. Kompaktní systém EGR je postaven s důrazem na přesné dávkování katalytického činidla AdBlue a neméně přesně regulován třemi ovladači: ventilu zpětného tlaku, turbodmychadla a ventilu EGR. Umožňuje intenzivně využít pasivní regenerace odlučovače pevných částic. Také proto je tepelně izolováno sběrné potrubí i většina základních prvků výfukového systému, ale je instalován i sedmý injektor umístěný za turbodmychadlem a před odlučovačem. Ten může vstřikovat palivo do oxidačního katalyzátoru a zvýšit jeho pracovní teplotu. Konstruktérům se podařilo dosáhnout intervalů čištění odlučovače až 500 000 km, v závislosti na charakteru provozu vozidla. Unikátní řešení navíc umožnilo umístit katalyzátor SCR a odlučovač odděleně na opačných stranách podvozku, což je velmi důležité pro možnost instalace některých nástaveb bez nutnosti přestavby vozidla. Tvůrci nový motor X-11 postavili s využitím mnoha pozoruhodných inovací. Včetně několika vysloveně unikátních – jakou je například jediný vícedrážkový klínový řemen, který pohání všechno na bloku instalované příslušenství v čele s alternátorem a kompresorem vzduchotlakového okruhu.

Ojedinělé je také ustavení ventilátoru chladicího okruhu přímo na klikovém hřídeli, tedy bez tradičního přenosu otáček prostřednictvím obvyklého klínového řemene či ozubeného převodu. To samozřejmě zcela eliminuje nutnost jakékoli údržby po celou životnost motoru, zvyšuje spolehlivost, a snižuje hmotnost i spotřebu paliva. Hledání všech i nejmenších možností snížení spotřeby paliva vedlo inovátory mimo jiné k instalaci nového čerpadla chladicí kapaliny s dvoustupňovou regulací jeho otáček/výkonu prostřednictvím elektromagnetické spojky. Při deceleraci vozidla řídicí jednotka motoru nastaví kompresor tak, že plní vzduchojemy na maximum, což přináší možnost, aby pak byl při jízdě po komunikaci bez převýšení zcela odstaven a nespotřebovával energii. Naprosté novum představuje úplné a důkladné zapouzdření celé kabeláže na motoru do vypěněných krytů z plastu. Alternátor a kompresor klimatizace jsou upevněné na motoru jako jedna jednotka, stejně jako palivový modul s integrovaným vyhřívaným odlučovačem vlhkosti. Čerpadlo mazacího okruhu tvoří jeden celek s chladičem oleje z nerezové oceli a čističem. Na zadním čele motoru je instalován výstup točivého momentu PTO pro pohon přídavných zařízení. Důležitá je možnost volby jeho pozice – jak tradiční „na třinácté hodině“, tak i ve verzi „na jedenácté hodině“ a točivý moment 250 Nm.

Dalším volitelným prvkem pro chladírenské nástavby je kapalinou nebo vzduchem chlazený generátor ustavený na motoru, poháněný jednoduchým klínovým řemenem s napínači. Protože je uložen na motoru, nezasahuje do světlé výšky vozidla. Na předním čele motoru je k dispozici výstup pro pohon čerpadla kapalinových okruhů. Sériová výroba šestiválce MX-11 Euro 6 zahájená v druhém pololetí 2013 zahrnuje nejméně pět výkonových variant. Verze 210, 240 a 271 kW s točivými momenty 1200, 1400 a 1600 Nm/1000–1650 min-1 jsou nejspíše vhodné pro městské, regionální a vnitrozemské distribuční aplikace. Pro nasazení v dálkové těžké dopravě a dalších těžších aplikacích jsou k dispozici varianty 291 a 320 kW s točivými momenty 1900 a 2100 Nm/1000–1450 min^-1. Díky úrovni točivého momentu v nízkých otáčkách, hospodárnosti, spolehlivosti, šíři možností pohonu přídavných zařízení bude nový motor MX-11 jedním z klíčových prvků pro univerzální vozidla řady CF, která je nyní rozšířena o typy podle Euro 6. Motor MX-11 bude také položkou nabídky ve vrcholné řadě XF Euro 6. Spotřeba paliva MX-11 je v průměru dokonce ještě o další 3 % nižší než u MX-13, který je velmi hospodárný. Snížení hmotnosti o více než 180 kg pak představuje příležitost k dalšímu zvyšování hospodárnosti a efektivity, zejména ve velkoobjemové a cisternové dálkové přepravě. Je však samozřejmé, že motory MX, vyvinuté a vyráběné v Eindhovenu ležícím v Severním Brabantsku na jihu země u německých hranic, jsou ve velkých sériích exportovány, především do Spojených států, kde sídlí zastřešující koncern Paccar. Pohánějí tedy americké značky Kenworth a Peterbilt, britské Leyland, ale také autobusy a autokary karosářského sdružení VDL (Bova, Berkhof, Jonckheere, Kusters a další) působícího v Beneluxu, ale také produkci nizozemské automobilky Ginaf, která staví těžké terénní speciály na bázi DAF.

Převzato z časopisu

Fotogalerie