Volvo Trucks – Volvo snižuje TCO

Společnost Volvo Trucks neustále pracuje na optimalizaci svých modelů, aby snížila celkové provozní náklady.

Úkol je to svým způsobem nikdy nekončící a navíc konstruktéři, ale i programátoři přitom musí počítat s jedním zcela nevyzpytatelným prvkem, a tím je člověk, u nákladních vozidel řidič. Motor Volvo – u konkrétního testovaného vozidla FH jde o DC 13K Euro 6 – je vznětový přeplňovaný šestiválec o zdvihovém objemu 12,8 l dodávaný ve výkonových variantách 332 kW/450 k, 338 kW/460 k, 368 kW/500 k, s točivými momenty 2150 Nm, 2300 Nm a 2500 Nm. Pokud jde o výkon, jeho maximum se pohybuje v rozmezí otáček 1400 až 1900 min^-1, nejvyšší točivý moment dosahují mezi 900 až 1400 min^-1. Elektronika či lépe řečeno nový software řídicí jednotky, dokáže na základě sběru celé řady informací, v ideální moment vydat pokyn nově optimalizované dvanáctistupňové převodovce I-Shift AT2612F k přeřazení na správný rychlostní stupeň. V ideálním případě, při dlouhé jízdě po dálnici, jede vozidlo se zapnutým adaptivním či prediktivním tempomatem a řidič „jenom točí“ volantem. Současný standard je takový, že vozidla – a hlavně ta, určená pro mezinárodní nákladní dopravu – jsou vybavena celou řadou asistenčních systémů, ať už jde o ABS/ASR, ESP, Line Assist Cruise Control s protinárazovým varováním, bezpečnostní brzdou atd. Dalším faktorem, který všichni výrobci trucků dnes vylepšují, je aerodynamika. Zvláště u trucků v dálkové dopravě jde o vylepšení, které přináší až překvapivé úspory. Volvo proto velmi pečlivě vyladilo např. spoiler pod předním nárazníkem, částečně zakrylo podběhy kol, což snižuje víření vzduchu a aerodynamický odpor v tomto prostoru, tahač dostal na podvozek krycí panely a upraveny byly také deflektory (límce) mezi tahačem a návěsem. To všechno je výborné, ale stále tím klíčovým „hráčem“, který veškerou snahu konstruktérů může zhatit, je člověk za volantem.  

V běžném redakčním testu jsem měl možnost si tentokrát vyzkoušet právě takto upravený tahač, respektive celou předváděcí soupravu. V servisu importéra v Čestlicích u dálnice D1 na mne čekal tahač Volvo FH-460 4x2T s třínápravovým, plně naloženým návěsem. Samozřejmě, šlo o předváděcí soupravu, takže návěs měl patřičné aerodynamické úpravy. Celková hmotnost soupravy byla 40 000 kg. Číslice 460 udává zaokrouhlený výkon v koních, konkrétní motor D13 460 EU 6 SCR nabízí max. výkon 338 kW a největší točivý moment 2300 Nm. Hned po motoru D13 500 jde o druhý nejžádanější agregát pro dálkovou dopravu. Vzhledem ke kopcovitému profilu většiny testovacích tras okolo Prahy, je velmi důležitý stálý převod. Konkrétní testované vozidlo mělo převod 2,64-1. Tahač byl vybaven automatizovanou převodovkou I-Shift AT2612F s funkcí samočinné volnoběžky I-Roll, umožňující „plachtění“. Nechyběl ani retardér s výkonem 825 kW.  

Nová generace tahače Volvo FH nabídne kvalitní pracovní prostředí, tj. dostatek prostoru, opravdu solidní zpracování použitých materiálů v kabině a jak je u švédských trucků již dlouhá léta pravidlem, vysokou úroveň ergonomie. Konkrétní vozidlo bylo navíc již vybaveno integrovaným informačním systémem se 7” dotykovým displejem, se systémem Dynafleet OnBoard atd. Kabina Globetrotter nabízí i dvoumetrovému řidiči solidní prostor jak na práci, tak na odpočinek. Vedle zcela nového lůžka nechybí dostatečné množství odkládacích schránek, šuplíků, poliček atd. Příjemně objemná je i boční, zvenku přístupná velká schrána. Když se usadíte za volant – výborně seřiditelný ve dvou rovinách, což platí i o pneumaticky odpruženém sedadle – máte před sebou velmi dobře čitelné přístroje (mohlo by být o něco lepší odstínění proti nízkému slunci). A měl bych dodat, že převodovka I-Shift měla i funkci samočinné volnoběžky I-Roll, umožňující „plachtění“. Volant má na vodorovných příčkách značné množství satelitních spínačů, ale dá se na to zvyknout. Moderní palubní deska byla výrobcem doplněna pouze o přesný měřič spotřeby, který ale není součástí doplňkového příslušenství, nýbrž jde o výbavu instruktorů. Naprosto jednoduchá je obsluha automatizované převodovky I-Shift. Volič jízdních režimů se proměnil v tlačítka umístěná vpravo ve střední části palubní desky. 

Tři schody a jsem za „kormidlem“ tahače Volvo FH 460. Seřizuji volant, nastavuji sedačku, zpětná zrcátka (jejich tvar, štíhlost i umístění dostatečně daleko od „A“ sloupku jsou v této kategorii trucků jednoznačně nejlepší), ještě karta do tachografu a startuji. Instruktor Vladimír Myslík zapíná přídavné měřicí zařízení a vyjíždíme z brány servisu v Čestlicích. Zelená vlna hlásí na Pražském okruhu plynulý provoz, takže volím „horskou“ trasu a po okruhu mířím od D1 k Vltavě. Na dálničním rozpletu nad Vltavou, odbočuji na Strakonice. Zcela se „svěřuji do péče“ adaptivního tempomatu. Ten ale nerespektuje dopravní značky a tak uprostřed stoupání na Cukrák, kde je přechod pro chodce a rychlost je snížena z 80 km/h na 50 km/h, musím zasáhnout. Poté obnovuji nastavení tempomatu a z rychlosti 50 km se zvolna rozjíždíme na 84 km/h. Je to velmi nepříjemná ztráta paliva pro rozjetou soupravu, ale rychlostní limity respektuji, a tak vlastně musím „rozpohybovat“ 40 tun znovu na patřičnou rychlost. Tempomat hlídá i nastavenou rychlost v klesání. Takže nemusím vlastně ani využívat motorovou brzdu, až při průjezdu rekonstruovaným úsekem mostu u Mníšku pod Brdy, kde v době mé jízdy byla snížena rychlost až na 60 km/h. Automatizovaná převodovka I-Shift řadí naprosto precizně, bez nějakých rázů či lupnutí, takže velká pochvala. Na zpáteční cestě jsem absolvoval skoro celou trasu tzv. „na vlastní nohu“, takže jsem si vyzkoušel i účinnost retardéru, který jsem si opravdu pochvaloval. Provozní brzdy jsem využil až na otočce u Příbrami, při zastavení u čerpací stanice na fotografování a pak až při parkování v servisu importéra.

Výškový profil trasy – a nejen výjezd na Cukrák, ale také stoupání za Mníškem p. Brdy, mírně stoupající úsek od Dobříše k odbočce na Příbram a také stoupání od Vltavy až k D1, zvládlo 460 koní velmi dobře, takže v podstatě po celou trasu byly nejvíce využívány dva rychlostní stupně: 11 a 12. A teď pojďme k výsledkové „listině“. Na trase dlouhé 121 km jsem dosáhnul průměrnou rychlost 72,77 km/h. Výsledná průměrná spotřeba byla 36,61 l/100 km, což je skoro o 3 litry vyšší než skoro stejná trasa projetá s motorem 500 k. Ovšem tentokrát jsem musel projíždět nejen staveništěm u Mníšku p. Brdy, ale také dalším staveništěm na konci stávající části dálnice D4 u Příbrami, kde jsem se otáčel. Chválím výborné odhlučnění kabiny i její výbavu s programovatelným nezávislým topením, klimatizací, ledničkou audio a video soustavou apod. Stále jsem nadšen s výborného výhledu od volantu, zvláště na kruhových objezdech jsem vždy dobře viděl prostor šikmo vlevo. Naprostá pochvala pro ovládání vozidla i ergonomické zpracování palubní desky. 

Převzato z časopisu

Fotogalerie