V ako Vito

Vitoria, Victoria či Viktória, všetky znamenajú víťazstvo. Vito prišlo na scénu víťazne a získalo si veľký rad stúpencov. Ale tohto roku po uvedení druhej generácie Actrosov prišla aj druhá generácia Vita. Privítali sme ho slávnostne, v nádhernom kraji slnkom zaliatych južných svahov, na ktorých sa rodí skvelé víno – v Nemecku, v údolí rieky Rýn.

Tento kraj ospieval Göethe a odtiaľ pochádzal aj Johannes Gutenberg, vynálezca kníhtlače. V mestečku Eltville-Erbach na Rýne stojí zámok starej šľachtickej rodiny Metternichovcov s jediným žijúcim členom, 87-ročnou princeznou von Metternich, ktorá v ňom stále býva. Napriek svojmu veku je čulá a jazdí na Alfe Roemo a vraj ešte stále ostro ako za mladých čias. V podzemí je prastará vinná pivnica pochádzajúca z roku 1050.

V takom prostredí sme sa mohli zoznámiť s vínom, hroznom, s Rýnom a, samozrejme, do sýtosti si vychutnať skvelé vlastnosti nového Vita.

Vo Vitorii v Španielsku má DaimlerChrysler továreň, kde pracuje 4200 zamestnancov a iba vlani tu vyrobili 73 tisíc dodávok Vito všetkých verzií.

Na druhú generáciu Vita výrobca pripravil modernizáciu továrne a len pri montáži karosérií je na linkách 223 robotov! Kvôli kvalite, pretože, ako sme už neraz písali, robot nepotrebuje prestávky na desiatu a obed, na cigaretu, nemusí si odskočiť na toaletu, pracuje neúnavne, presne a rýchlo.

U Mercedesa konštruktéri podrobili prevádzkové poznatky vanov Vito z roku 1995 prísnej analýze a čo bolo treba, zakomponovali do nového projektu. Tridsať prototypov najazdilo 3 milióny skúšobných kilometrov v predpríprave na sériovú výrobu.

Niekoľko desiatok vozidiel ešte pred overovacou sériou poskytli spoľahlivým dopravcom, aby ich profesionálne preverili. Na príprave nového Vita v Mercedese nič nezanedbali. Mnohé riešenia pôvodného projektu upravili, aby sa do výroby dostali prvotriedne vozidlá, odskúšané a dôkladne overené praxou.

Motory.

Vito dostalo do vienka tri štvorvalcové radové vznetové motory CDI (Common Rail Diesel Injection), ktoré Mercedes-Benz používa v osobných automobiloch. Všetky majú výrazne väčší výkon než predchádzajúce. Zo 60 kW na 65 kW, zo 75 kW na 80 kW a z 90 kW na 110 kW, aby vozidlu poskytli svižný chod a i v náročnejších situáciách mali dostatočnú akceleráciu.

Stalo sa tak najmä zásluhou vyššieho tlaku vstrekovania paliva, ktorý je 1600 barov. Dva motory s najvyšším výkonom dostali navyše variabilnú zmenu turbínovej sekcie turbodúchadla a skrátenie času vstrekovania paliva, čím sa minimalizuje vznik škodlivín vo výfukových plynoch.

Dlhšie vstrekovacie tlaky spôsobujú vyššie tepelné zaťaženie a majú negatívny vplyv na kvalitu spaľovania. Dva katalytické konvertory spôsobujú, že modely CDI majú motory, ktoré v tomto segmente vozidiel jediné už teraz splnia veľmi prísne predpisy Euro 4.

Zážihové motory.

Dva vidlicové šesťvalcové benzínové motory so zdvihovým objemom 3199 cm3 sú trojventilové s jedným veľkým výfukovým ventilom (priemer taniera 41 mm) a s vyvažovacím hriadeľom majú neuveriteľne hladký chod s vysokou hodnotou točivého momentu, športové vlastnosti overené vo viacerých modeloch osobných automobilov.

Verzia s výkonom 140 kW (190 k) produkuje točivý moment 270 Nm v širokom rozsahu otáčok medzi 2750 až 4750 za minútu a ďalší podobný motor má výkon 160 kW (218 k) s točivým momentom 305 Nm v podobnom rozsahu otáčok – 2800 až 4750 za minútu.

Zaujímavý je kľukový hriadeľ týchto dvoch motorov vyrobený z hliníkovej zliatiny vysokotlakovým procesom odlievania. Váži iba 26,7 kg. Proces odlievania je známy pod skratkou HPDC. Umožňuje dosiahnuť oveľa väčšiu presnosť tvaru než konvenčné spôsoby, čím sa skrátil čas ich obrábania.

Vložky valcov sú zo Silitecu, zliatiny kremíka a hliníka. Povrch odliatkov má homogénnu štruktúru, ktorá prispieva k znižovaniu škodlivín vo výfukových plynoch pri spaľovaní motorového oleja v dlhodobých časových intervaloch.

Benzínové motory Vita majú vstrekovací systém Bosch-Motronic ME 2.8. Ide o technológiu komunikujúcu s riadiacimi modulmi prevodovky a ESP. Zapaľovanie zmesi je dvojsviečkové, pričom veľký výfukový ventil znižuje spotrebu paliva. Životnosť sviečok je až 100 000 km.

Motory spaľujú dosť chudobnú zmes, napriek tomu v nich možno recirkulovať časť výfukových plynov na ďalšie zníženie spotreby paliva. Celý proces spaľovania sa už po naštartovaní motora dostane na správnu teplotu tak, aby katalytické konvertory boli hneď vysoko účinné.

Prevodovky.

Vitá s motormi CDI majú šesťstupňové prevodovky s manuálnym radením, so zážihovými motormi V6 majú päťstupňové automatizované, ktoré sa k vznetovým motorom dodávajú na prianie.

Manuálne prevodovky majú priam ideálne odstupňované prevodové stupne, ktoré nám v každej situácii presne vyhovovali. Poskytujú vozidlu úžasnú aceleráciu a veľmi dobre spolupracujú s charakteristikou motorov.

Automatické prevodovky odskúšané v osobných automobiloch majú elektronické riadenie, pričom piaty stupeň pôsobí ako rýchlobeh (prevod je menší než 1,00). Elektronický riadiaci modul dostáva viacero signálov na preraďovanie stupňov.

Napríklad z počtu otáčok motora, podľa okamžitej hodnoty točivého momentu, podľa polohy pedála akcelerácie, náhleho prudkého stlačenia plynového pedála a podľa prenosu točivého momentu kolesami na vozovku. Do procesu preraďovania stupňov môže vodič kedykoľvek zasiahnuť, ale mozog automatiky neumožní, aby pri želanom preradení na nižšie stupne dosiahol motor nebezpečné otáčky.

Podvozok

Motor je v podvozku montovaný v pozdĺžnej osi vozidla s pozdĺžne umiestnenou prevodovkou, čo už predznačuje pohon zadných kolies. Predchádzajúca generácia Vita mala pohon predných kolies s priečne umiestneným motorom. Nové usporiadanie má niekoľko výhod.

Pohon zadnej nápravy zabezpečuje oveľa lepšiu trakciu kolies v závislosti od zaťaženia, poskytuje vozidlu lepšiu stúpavosť v kopcoch a oveľa lepšiu pasívnu bezpečnosť pri prípadnej kolízii. Štruktúra prednej časti absorbuje oveľa väčšiu časť energie nárazu než pri priečne uloženom motore s pohonom predných kolies.

Predná náprava má nezávisle zavesené kolesá so systémom MacPherson s mohutnými priečnymi ramenami, ktoré zachytávajú priečne i pozdĺžne sily pôsobiace na kolesá pri jazde. Stabilizátor je priamo spojený s tlmičmi pruženia na pomocnom ráme.

Zadnú nápravu vedú dve mohutné šikmo umiestnené vlečené ramená s klasickými listovými pružinami. Je tu však i možnosť na prianie montovať pneumatické pruženie so samonastaviteľnou výškou. Na prianie výrobca montuje stabilizátor aj k zadnej náprave.

Štandardne sa kolesá vybavujú pneumatikami 195/65 R 16, objednať si možno aj verzie 205/65 R 16 alebo 225/60 R 16. Vito nemá rezervné koleso s pneumatikou. Plášte sú štandardne vybavené systémom TIREFIT a elektrickým kompresorom, čo umožní dojazd po defekte plášťa do najbližšieho servisu. Náhradné koleso výrobca dodáva na prianie.

Brzdy.

Sú dimenzované tak, aby boli schopné bezpečne spomaliť vozidlo aj s motorom s najväčším výkonom. Oproti predchádzajúcim modelom poskytuje podtlakový posilňovač oveľa výkonnejšiu podporu pri brzdení.

Vito dostalo kotúčové brzdy na všetkých kolesách s priemerom kotúčov vpredu 300 mm, vzadu 296 mm. Všetky modely sú štandardne vybavené systémom ESP (Electronic Stability Program), ABS (zabraňuje blokovaniu kolies pri prudkom brzdení) a ASR (nedovolí preklzávať hnané kolesá na klzkejšom povrchu). Rovnako je tu zariadenie, ktorým sa zamedzuje prebrzdeniu kolies zadnej nápravy. Systém BAS (Brake Assist System) skracuje brzdnú dráhu pri panickom brzdení, pričom okamžite vyvinie maximálny brzdný tlak.

Riadenie.

Je hrebeňové s posilňovačom, veľmi citlivé a pohodlné, ktoré prenáša i nepatrné otočenie volantom na kolesá a umožňuje veľmi presné ovládanie vozidla. Vito s krátkym rázvorom má priemer otočenia 11,8 metra, s dlhým rázvorom iba 12,5 metra. Hriadeľ riadenia má dve teleskopické časti s možnosťou skrátiť jeho dĺžku o 60 mm v prípade predného nárazu.

Čo sme mimoriadne oceňovali, je nastavovanie volantu v dvoch rovinách. Volant má sympatický malý priemer 390 mm a v jeho strede je uzavretý airbag plnej veľkosti. Volant s koženým poťahom a s ovládaním niektorých prvkov tlačidlami na volante (rádio, navigáciu, mobilný telefón) je na prianie.

Výroba.

Azda si povieme stručne čosi o výrobe týchto zaujímavých vozidiel. Vitoria leží v španielskom Baskicku. Pred zavedením výroby nového Vita továreň zrekonštruovali a prebudovali mnohé jej pôvodné časti. Teraz má viac než dvojnásobnú výrobnú plochu, ktorá meria 600 tisíc m2. Najdôležitejšia zmena sa týka montážnej haly s plochou 83 000 m2. Pôvodná továreň DaimlerChrysler vo Vitorii pochádza z roku 1950. Kedysi sa tam vyrábali dodávky DKW 800 S. Dnes je jediným majiteľom DaimlerChrysler. V továrni je zamestnaných 3500 pracovníkov.

Podvozkové časti sa montujú v Barcelone a dovážajú sa do Vitorie na konečnú montáž vozidiel. V továrni kladú veľký dôraz na kvalitu výroby, prísne ju sledujú. Aby sa vylúčil vplyv ľudského faktora pri kontrole, na kvalitu dozerá 23 špeciálnych robotov. Kontrolujú až 500 meracích bodov so stanovenými toleranciami presnosti. Ak sa tolerancia prekročí, okamžite sa zastaví ďalšia práca, kým sa nenastavia parametre najvyššej kvality. Na vozidle je asi 7000 zvarovaných bodov, v procese je 550 vysokosofistikovaných robotov a 500 zváracích automatov.

Povrchová úprava.

Kataforézna protikorózna ochrana je samozrejmosťou. Po očistení povrchu pred vlastným striekaním farby prechádza vozidlo kabínou, kde mohutné ventilátory vháňajú vzduch s tlakom 2000 barov, aby sa z povrchu odstránilo každé zrnko prachu. Striekanie vrchných vrstiev farbami je plne automatizované v uzavretých kabínach.

Každý model Vito od montáže náprav až po konečné úpravy prechádza linkami so 185 montážnymi miestami, kde pracuje 1100 pracovníkov v dvoch zmenách. Kompletná montáž jedného vozidla trvá 8 hodín. Pracovníci sú dôkladne vyškolení a firma investovala do ich vzdelania 1,5 milióna hodín.

Za volantom.

Na jazdu sme mali pripravených 15 typov vozidiel Vito a Viano, spolu ich bolo 42. Už pri prvom posadení sa za volant sme spoznali, že naozaj ide o nové vozidlá. Panely majú prehľadne usporiadané kruhové prístroje s najdôležitejšími hodnotami. Za nedostatok považujeme nevyznačené zelené pásmo otáčok motora maximálneho točivého momentu.

Panel s potrebnými spínačmi, obsluhou vetrania a kúrenia i rádia je v strede, kde je vsadená i radiaca páka manuálnych šesťstupňových prevodoviek. Volant je príjemný, s malým priemerom. Sedadlá boli zväčša elektricky nastaviteľné. Mohutné predné stĺpiky vytvárali najskôr dojem, že v serpentínach budú prekážať vo výhľade, ale nič také nehrozilo. V najširšej spodnej časti majú zasklenú plochu, ktorá vykrýva mŕtvy uhol.

Pohľad spoza volantu na prístroje je veľmi dobrý. Veľkoplošné zrkadlá poskytujú prehľad na boky vozidla i dozadu, takže na videľnosť pri jazde pred a za vozidlo sa nemožno sťažovať.

Vyskúšali sme si všetky výkonové verzie na rovnakej trati. Skriňové dodávky boli naplno zaťažené, verzie kombi čiastočne. Pri jazde do serpentínového stúpania sme poznali rozdiel v ťahu motorov s najväčším a najmenším počtom koní.

Páčila sa nám ľahkosť riadenia, obsluha spojky, preraďovanie prevodových stupňov s perfektným odstupňovaním, pohodlné sedenie po nastavení sedadla v pozdĺžnej osi i výškovo.

Tomu je možné prispôsobiť polohu volantu. V Nemecku sú veľmi prísne predpisy o dodržiavaní limitov rýchlosti jazdy, preto sme si nemohli dovoliť vyskúšať si pri vyššej rýchlosti stabilitu vozidla v zákrutách, ani overiť si brzdy a stabilitu vozidla pri panickom brzdení povedzme z rýchlosti 100 km/h.

Jazdili sme v hustej premávke pokojným tempom. S modelmi s automatickým radením prevodov sme sa dosýtosti pohrali. Ich páka radenia je na konzole pod panelom a jej obsluha je pohodlná. Občas sme chceli mozog prevodovky oklamať a zaradiť nižší stupeň manuálne, ale nepodarilo sa.

Ani pri zaradení nižších prevodových stupňov a vyšších otáčkach motora hladina hluku vnútri kabíny nebola nepríjemná. Dúchadlo vetrania na posledný stupeň bolo viac hlučné, tak ako to býva i pri drahých limuzínach.

Vetranie vyhovovalo, napriek tomu, že nie v každom type bola klimatizácia a vonku do nebeskej pece poriadne prikladali. Združené spínače v páčke pod volantom na ľavej strane spúšťajú smerové svetlá a stierače s ostrekovačom predného skla. Svetlá sa zapínajú otočným spínačom na ľavej strane prístrojového panelu.

Boli by sme prijali clony proti slnku s väčšou šírkou. Zdali sa nám dosť úzke. Vodičom s nižšou postavou neposlúžia. Z krátkych jázd sme získali základné zoznámenie sa s vozidlami. Výkony motorov, funkcia prevodoviek, pruženie a osobné pohodlie nás nadchli. Sme presvedčení, že Vito 2. generácie prevýši svojich predchodcov aj dynamickými a jazdnými vlastnosťami. Testy jednotlivých typov nám to zaiste potvrdia.

text: Stano Cvengroš

foto: DaimlerChrysler

zdroj: Trucker 9/2003