Tatra 158 Phoenix – Evoluce, ale též revoluce

V Kopřivnici jsme vyzkoušeli novou řadu nákladních automobilů Tatra 158 Phoenix, v jejíž konstrukci se spojují dlouholetá tradice a zcela nová řešení…

Phoenix je výsledkem spolupráce kopřivnické automobilky s nizozemskou firmou DAF Trucks (koncern PACCAR), která v roce 2009 získala v Tatře 19% akciový podíl. Projekt New Tatra, nová řada těžkých nákladních vozů, rozšiřující stávající výrobní program zahrnující kapotový T 163 Jamal, T 810, T 815 TERRNo1 a T 815‑7 (původně 817), byl zahájen o rok později. DAF do společného projektu dodal kabiny a motory PACCAR MX, Tatra podvozek, nápravy a sestupnou (přídavnou) převodovku; hlavní převodovky pocházejí od německé firmy ZF. Jak při představení vozu Phoenix v kopřivnickém muzeu vysvětlil Ronald Adams, generální ředitel Tatry, k této spolupráci vedly českou automobilku především ekonomické důvody.

Vývoj a výroba nové vlastní budky i motoru vyhovujícího stále přísnějším emisním normám by přišly na desítky milionů eur. Základem Phoenixu je opět unikátní tatrovácká koncepce podvozku s centrální nosnou rourou, výkyvnými poloná­pravami a závěry nápravových diferenciálů. Toto více než 80 let neustále zdokonalované řešení, které vyniká vysokou odolností v krutu i ohybu, dlouhou životností, bezkonkurenčním jízdním komfortem a průchodností v nejnáročnějším terénu, však bylo významně upraveno. Změny se nejvíce dotkly přední části podvozku. Zatímco až dosud po­užívaly Tatry mechanické odpružení přední nápravy torzními tyčemi (verze s jednou ­řízenou nápravou) nebo listovými pery (provedení se dvěma řízenými nápravami), Phoenix už má podobně jako T 815‑7 výhradně vzduchové pérování, doplněné teleskopickými tlumiči a zkrutným stabilizá­torem. Zcela nové je také řízení. Pérování zadní nápravy může být v závis­losti na užitečné hmotnosti řešeno buď prostřednictvím listových per (až 11,5 t na nápravu), anebo systémem kombinovaného pérování King Frame.

Tato tatrovácká specialita, představená v roce 1996, existuje ve dvou variantách, a to jako lehká (vzduchové vaky a vi­nuté pružiny) s 11,5 t na nápravu a těžká (vzduchové vaky a listová pera) se zatížením nápravy 13, 15 nebo 16 t. Samotné nápravy mohou být buď bez redukcí v kolech se ­stálým převodem 3,385, resp. s redukcemi, a to s lehkým převodem 2,714 – 2,233 nebo těžkým převodem 3,385 – 2,233. Významné změny se odehrály v hnacím řetězci. Jeho základem je kapalinou chlazený vznětový řadový šestiválec PACCAR MX o objemu 12,9 l, nabízený ve čtyřech výkonových variantách 265/300/340/375 kW při 1500 – 1900 min^‑1 a s vrcholy točivých momentů 1775/2000/2300/2500 N.m v rozsahu 1000 – 1400 min^‑1. Motor má vstřikování čerpadlo-tryska (EUP) s tlaky 200 MPa a díky úpravě výfukových plynů SCR se vstřikováním AdBlue (nádrž 45 l) plní emisní normy EU4 a EU5.

Pro méně náročné trhy jsou všechny agregáty s výjimkou nejvýkonněj­šího MX375 také v úpravě EU3. Dodávají se výhradně šestnáctistupňové převodovky ZF; standardní přímo řazenou Ecosplit lze na přání u vybraných verzí nahradit automati­zovanou AS-Tronic. Obě ústrojí lze doplnit integrovaným retardérem. Na rozdíl od ­klasické koncepce Tatra je však u typu Phoenix převodovka spojena přímo s motorem prostřednictvím jednokotoučové spojky ZF Sachs. Z hlavní převodovky pak vystu­puje hřídel do sestupné konstrukce Tatra, která může být jednostupňová (tři možnosti převodu 1,46/1,21/1,12), či dvoustupňová (0,945 – 1,435). Jelikož motory PACCAR MX340/375 dosahují vyšších maximálních točivých momentů než motor Tatra T3D‑928‑30 (2100 N.m), musela být sestupná převodovka i další členy hnacího řetězce upraveny s ohledem na vyšší zatížení. Samozřejmě nás zajímalo, co bude s tra­dičním vzduchem chlazeným motorem Tatra řady 928, který se postupným vývojem ­podařilo připravit i na plnění emisní normy EU5.

„Dokud o něj bude ve světě zájem, budeme jej nadále nabízet,“ odpověděl na náš dotaz Ronald Adams. Jak nám později pověděl Radomír Smolka, šéf vývoje vozů Tatra, na válcové stolici se zkouší prototyp upravený dokonce pro splnění EU6, největší problémy však zatím přináší chlazení motoru. Po vojenském speciálu T 810 (budka Renault Trucks) sáhla Tatra již podruhé ve své historii po kabině jiného výrobce, a tak Phoenix používá moderní, skvěle odhlučněné dvou- a třímístné budky DAF CF 85 v krátké (1700 mm) i prodloužené verzi (2200 mm), jež může být vybavena jedním nebo dvěma lůžky. Právě instalace budky dala konstruktérům hodně práce.

Jelikož je motor kvůli tatrovácké koncepci podvozku uložen výše proti rámové konstrukci s tuhými nápravami, kabina je také o 130 mm výše než bývá ­obvyklé. Až doposud byla hlavním a jediným nosným prvkem centrální páteřová roura, avšak u Phoenixu její roli částečně přebírá přední část pomocného rámu. Tatra také ­připravuje dvoukabinu DAF, například pro hasičské speciály. Phoenix je navržen ve třech základních konfiguracích 4x4 (s celkovou hmotností do 20 t), 6x6 (30, 35 a 40 t) a 8x8, resp. nově 8x6 (44 nebo 50 t), a to jako jednostranný a třístranný sklápěč, podvozek pro nástavby, tahač a bezrámový podvozek. Provedení 4x4 existuje s rozvory náprav 3700/4090/4500 mm, 6x6 se nabízí s rozvory 3440 + 1320/3440 + 1450/3900 + 1320/4500 + 1320 mm a 8x8 jako 2150 + 2300 + 1320 nebo 2150 + 2560 + 1450 mm. Na přání lze však objednat i speciální provedení 10x10, 10x8 nebo 10x6 s řiditelnou zadní (pátou) nápravou. Tatra se rozhodně nechce ce­nově podbízet. Základní cena nejběžnějšího provedení 6x6 ve verzi sklápěč začíná na částce 108 000 € (asi 2,7 milionu korun); sklápěč 8x8 stojí od 125 000 € (3,13 milionu). Díky spolupráci s nizozemskou značkou DAF může Tatra využít její dealerskou síť, což znamená asi 100 nových prodejních míst, a to hlavně v západní Evropě. Každý prodejce se může sám rozhodnout, zda bude Phoenix nabízet. Výroba novinky byla zahájena v říjnu, naplno se rozjede od ledna 2012. Předběžný plán počítá s 1200 vozy Phoenix ročně, což představuje téměř dvě třetiny celé výrobní kapacity v jednosměnném provozu. V případě enormního zájmu ale dokáže Tatra zvýšit roční produkci z 1865 až na 2800 nákladních automobilů. Co je to však proti více než patnácti tisícům v dobách největší slávy! Doba se však změnila a Tatra se stala specializovaným výrobcem.

Fotogalerie