Škoda Superb Combi – Hrdina dnešní doby

Jak říct pravdu a nelhat? Škoda Superb čtvrté novodobé generace vzešla z razantních kompromisů, ale pouze díky tomu vůbec mohla vzniknout. Esteticky možná nenadchne, ale naštěstí osloví vším, co uživatelé od Superbu očekávají.

Myslíme tím zejména ohromný interiér, jenž mimochodem svým objemem dále nabyl, či nové prvky šikovných a originálních prvků Simply Clever. Není snadné nahradit stávající ­Superb z pera Jozefa Kabaně, považovaný veřejností i mnohými odborníky za vůbec nekrásnější novodobou škodovku, zdařile kombinující náležitou konzervativnost s přiměřenou cenou, širokou paletou modelů a ostře řezanými a osobnost výrazně rýsujícími hranami. Tento recept zafungoval dokonale, takže se dobíhající, v pořadí třetí generace Superbu (viz AR 4 a 6/’15) stala rekordmanem, když v ní dosud vzniklo bezmála již 900 tisíc vozů. Zcela nový Superb jsme vám podrobně představili již během jízd s maskovanými prototypy ve Francii (viz AR 8/’23) a připomněli při naší návštěvě náběhu výroby v bratislavské továrně VW Slovakia (viz AR 1/’24). Nyní se soustředíme na první silniční zkoušky z mezinárodní prezentace v okolí Lisabonu.

Foto: Jiří Duchoň

Aby v dnešní době příklonu VW Group k elektromobilům a obecného odklonu zákazníků od cestovních vozů k SUV mohl další, a zřejmě i poslední Superb vzniknout, musel být projekt co možná nejefektivnější. To znamenalo, že Superb je technicky velmi těsně spojen s Volkswagenem Passat (viz str. 32). Vývoj obou typů byl svěřen Mladé Boleslavi, a to včetně veškerých testů, ladění agregátu a podvozku a nákupu komponent i všech ostatních zásadních produkčních projektů. Výroba obou, nyní již z 90 % prakticky shodných typů, musela být přesunuta z Kvasin, resp. Emdenu (D) do obrovského komplexu u Bratislavy. Superb i Passat stojí na nejmodernější podobě platformy MQB Evo a společná jim je též nabídka poháněcích ústrojí. Jak však poznáte ze srovnání tabulek technických údajů zde a na straně 32, paleta motorů se mírně liší. Škoda Superb vyráží se stejným mild hybridním zážehovým čtyřválcem 1,5 l/110 kW a „dvoulitrovým“ TSI ve výkonových verzích 150 a 195 kW (slabší z nich do výroby naběhne až později, proto jej v připojené tabulce technických údajů zatím nenajdete). Vznětový 2.0 TDI v Superbu vynechá nejslabší variantu 90 kW a pokračuje verzemi 110 a 142 kW jako v Passatu. Ve Volkswagenu je plug-in hybrid k mání s celkovým výkonem 150 nebo 200 kW podle nastavení čtyřválce 1,5 l, zatímco Škoda Superb prozatím dostala jen slabší z nich. Nicméně rovněž v tomto případě Superb vyniká možností nabíjet i na rychlonabíjecích stanicích stejnosměrným proudem a dojezdem přes 100 km na čistě elektrickou energii.

V Portugalsku jsme zatím měli k dispozici jen kombíky, ovšem Škoda Superb se, na rozdíl od Passatu, záhy dočká také karosářské varianty liftback. Na první pohled v ostrém jarním slunci jihozápadní výspy Evropy vyniknou nekonfliktní, nevtíravé a přísně účelově řešené zaoblené tvary karosérie, přičemž osobitost musela poněkud ustoupit ve prospěch technologie, celkové ekonomiky výroby a aerodynamiky, charakterizované poklesem součinitele odporu vzduchu z dosavadních 0,30 na cx = 0,25. Příslušnost k značce Škoda na Superbu naznačuje prakticky jen typická maska chladiče a lomení hlavních světlometů, na druhou stranu jde celkově o větší a dojmem vyšší třídy působící automobil.

Foto: Jiří Duchoň

Ani v interiéru nového Superbu nezůstal kámen na kameni. Palubní deskou v celé její šíři prostupuje masivní svislé žebrování, skrývající po stranách průduchy ventilace. Částečně cloněný přístrojový štít je ­digitální, stejně jako středový dotykový monitor s maximální úhlopříčkou 13 palců. Passat jej může mít ještě o dva palce větší, nicméně struktura ani funkčnost se nemění. Je třeba dodat, že nejnovější multimediální systém pracuje bleskově, a to hned po nastartování, a je navíc výrazně přehlednější než dosud. Přední sedadla prakticky všech verzí mají všestranné elektromechanické nastavování, ergonomickou certifikaci a ve vyšších modelech též vyhřívání, odvětrávání a masáž. Středová konzola je vlivem přemístění voliče převodovky na sloupek volantu jednoduchá a skrývá řadu objemných odkládacích prostor. Středová loketní opěrka již není stavitelná v délce ani výšce, zato se rozklápí ve dvou dílech do stran, jak to známe třeba z vozů BMW. Všechny obkladové a čalounické materiály mají být v podání Škoda Auto zhotoveny výhradně z recyklovaných materiálů. ­Největší zájem jistě vzbudí trojice otočně-dotykových ovladačů. V jejich středech jsou displeje, jejichž stlačením lze volit mezi ovládáním jízdních režimů, ventilace či audiosoustavy, takže jde o vysloveně ­originální kombinaci elektromechanické variabilní obsluhy. Škoda jen, že se proti našim zkušenostem s maskovanými prototypy nezlepšila jejich haptická odezva, spojená s plastově křupajícími stranovými pohyby. Prostor zadních sedadel není třeba komentovat: místa je tam jak na stadiónu.

Samostatnou zastávku si u Superbu Combi samozřejmě zaslouží prostor pro zavazadla. Když elektricky zdvihnete jeho víko, jako byste se dívali do hangáru. Je to dokonale využitelný kvádr, široký a hluboký tak, že jen stěží dosáhnete zcela vpřed. Základní objem narostl o dalších 30 litrů na 690 a po sklopení asymetricky dělených opěradel až na 1920 litrů (u plug-in hybridů to kvůli zástavbě akumulátoru činí 510–1770 l). A právě zde najdete další porci Simply Clever řešení, jež ani Passat mít nebude. Nemluvíme již jen o obligátní škrabce ve dvířkách palivové nádrže a deštnících v dutinách předních dveřích, ale též o hliníkové příčce pro ustavení nákladu v podélné ose (se třemi páry kotevních míst) a roletě na odkládání ušpiněných předmětů, ale rovněž o rozmanitých hácích pro zavěšení igelitových tašek a upevnění různých kotvicích sítí. Všechny příčníky, včetně masivního tělesa elektricky svinované krycí rolety, lze v případě nepotřeby uložit do vyčleněných prostor pod podlahou. Podlahu je možné (jednou rukou) přemístit do jedné ze dvou úrovní, přičemž v té horní tvoří s nákladovou hranou a složenými opěradly zadních sedadel jednu rovinu a uložíte pod ni i rezervní kolo a spoustu dalších drobností. Pro lepší orientaci mezi všemi „vychytávkami“ je v interiéru Superbu Combi rozmístěno 28 QR kódů s přístupy na praktické videoukázky.

Foto: Jiří Duchoň

Též samotná jízda novým Superbem je zkušeností z nových sfér. Okenní skla jsou ve vyšších modelech vrstvená, čímž přispívají k velmi tiché atmosféře v interiéru. Potěší sice vláčné, ale přiměřeně přesné řízení, jakož i solidní tlumení nerovností i na největších dostupných devatenáctipalcových ráfcích, obouvajících 40% pneumatiky. A to zejména v kombinaci s adaptivními tlumiči DCC Plus se samostatnými ventily pro stlačení a odskok, účinně omezujícími svislé kmity karosérie. Mimochodem, podvozků je s ohledem na konkrétní trh připraveno hned několik: standardní, o 15 mm snížený (sportovní) a o 15 mm zvýšený (pro špatné cesty), přičemž za tlumiče DCC Plus lze připlácet u prvních dvou verzí.

Ostrou jízdu v zatáčkách nový Superb Combi nevyhledává, ale do značné míry se jí přizpůsobí. Nejhbitějším dojmem nepřekvapivě působil základní 1.5 TSI, zatímco plug-in hybrid s akumulátorem zatíženou zadní nápravou (celkově plus 300 kg) a jinak nastaveným pérováním potěšil lepší vyvážeností mezi nápravami a větší ochotou ke stáčení do zatáčky. Přední brzdy jsou chlazeny vzduchovody jen u nejvýkonnějšího zážehového „dvoulitru“, zatímco v ostatních variantách je dochlazuje ventilátor chladičové stěny na základě výpočtů.

Na českém trhu je nová Škoda Superb ­dostupná ve výbavách Selection a Laurin & Klement, na vybraných exportních trzích bude k mání navíc levnější stupeň Essence. Jako první u nás nastupují motory 1.5 TSI/ /110 kW, 2.0 TDI/110 kW a 2.0 TSI/142 kW za ceny od 975 000, 1 035 000, resp. 1 165 000 Kč. Liftbacky budou o 40 000 Kč levnější.

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Kapalinou chlazený řadový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronicky řízené přímé vstřikování paliva, pro b) kombinované přímé/nepřímé; EU6EA;
a) 1.5 TSI: zážehový, s vypínáním poloviny válců ACT; 1498 cm³ (ø 74,5 x 85,9 mm); 110 kW (150 k)/5000–6000 min^-1 a 250 N.m/ /1500–3500 min^-1, 12,0:1; 48V mild hybrid se startér/generátorem; akumulátor NMC;
b) 2.0 TSI 265: zážehový; 1984 cm³ (ø 82,5 x 92,8 mm); 195 kW (265 k)/5000–6500 min^-1 a 400 N.m/1650–4350 min^-1, 9,6:1;
c) 2.0 TDI 150: vznětový, 1968 cm³; 110 kW (150 k)/3000–4200 min^-1 a 360 N.m/1600–2750 min^-1, 16,0:1;
d) 2.0 TDI 193: viz c), ale 142 kW (193 k)/3500–4200 min^-1 a 400 N.m/ /1750–3250 min^-1, 15,5:1;
e) eHybrid: viz a), ale bez ACT, 110 kW (150 k)/5500–6000 min^-1 a 250 N.m/1500–4000 min^-1, 11,5:1; plug-in hybrid, akumulátor Li-Ion s využitelnou kapacitou 19,7 kWh; elektromotor 85 kW (115 k) a 330 N.m; systémově 150 kW (204 k) a 350 N.m.

Převodné ústrojí
Sedmistupňová převodovka DSG s párem souosých spojek; pro a) DQ200 se suchými spojkami (3,500–2,087–1,343–0,940–0,780–0,653–Z 3,722); b+c+d) DQ381 se spojkami v olejové lázni, b/c+d) (3,400/ /3,579–2,750/2,750–1,767/1,677–0,925/0,889–0,705/0,677–0,755/0,722–0,635/0,561–Z 2,900/2,900); pro e) šestistupňová DQ400e se spojkami v olejové lázni (3,500–2,773–1,852–1,020–1,023–0,840–Z 2,864); stálý převod a) 4,800/3,429, b) 4,813/3,667, c+d) 4,471/3,304, e) 3,750/2,885; pohon předních kol, pro b+d) pohon všech kol s elektronicky řízenou lamelovou spojkou u zadní nápravy.

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými, na přání adaptivními DCC Plus; příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové kotoučové brzdy s posilovačem, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESC; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, stopový průměr otáčení 11,1 m; pneumatiky od 215/60 R16, 215/55 R17, 235/45 R18 nebo 235/40 R 19.

Rozměry a hmotnosti (v pořadí motorů)
Rozvor náprav 2841 mm; rozchod 1580/1566 (pro e) 1584/1571) mm; d/š/v 4902/1849/1482 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 690–1920 (pro e) 510–1770) l; objem palivové nádrže 66, pro e) 45 l; hmotnost pohotovostní 1500–1682/1661–1824/1603–1784/1675–1851/1778–1912 kg, celková 2124/2320/2241/2320/2350 kg; hmotnost přívěsu nebrzděného 750, brzděného 1900/2200/2000/2200/ /1800 kg; svislé zatížení tažného zařízení/střechy 90/100 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v pořadí motorů)
Nejvyšší rychlost 222/250/222/230/220 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 9,3/5,7/9,3/7,6/8,1 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 5,3–5,9/ /N.A/4,9–5,4/5,7–6,3/N.A l/100 km; emise CO 121–134/N.A/130–143/ /150–164/N.A g/km; pro e) dojezd EV asi 100 km, nabíjení AC/DC max. 11/40 kW.

Cena od 935 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie