S noblesou v luxusním autobuse

I když při letmém pohledu zvenku jde o celkem běžný dálkový autobus, vnitřní vybavení vozu vás svým luxusem naprosto ohromí. Interiér autobusu je skutečně mimořádně zdařilý a jen těžko s něčím srovnatelný. Velmi oblíbené srovnání s palubou dopravního letadla však v tomto případě poněkud pokulhává. Jen těžko vám některá letecká společnost dokáže nabídnout podobný komfort, jaký si užívají cestující v autobusech Setra společnosti Nobless Line.

Autobus má kapacitu 57 cestujících. I když je zhotoven jako dvoupodlažní, sedadla pro cestující se nacházejí pouze na horní palubě. Spodní část slouží jako restaurace pro 16 hostů, která je i s číšníkem k dispozici po celou dobu jízdy všem pasažérům.Patra autobusu jsou oddělena stylově a barevně. Horní, cestovní část, je osazena pohodlnými koženými sedadly a je laděna do smetanovo-béžové barvy. Světlé materiály dodávají interiéru prostornost a vzdušnost.

Pohodlná sedadla pro cestující jsou výhradně kožená a jsou klasicky rozmístěna ve dvojicích okolo středové uličky. Nad každým dvousedadlem je umístěn LCD monitor, kde je možné kromě programů z palubního videosystému sledovat i (za pomoci satelitní navigace GPS) aktuální polohu autobusu na trase.

V kontrastu ke světlé horní části, je restaurace v dolním podlaží zařízena v secesním stylu a je laděna do uklidňujícího tmavého odstínu. Použité materiály, jako tmavé dřevo, decentní osvětlení či pískované secesní sklo evokují atmosféru meziválečného luxusního cestování, tak jak jej známe z filmů o populárním Orient Expresu. Uklidňující atmosféru prostředí restaurantu umocňují tlumené tóny hudby. Služeb restaurace mohou během jízdy využívat všichni cestující. Šestnáct míst v restauraci je rozmístěno okolo čtyř stolků, přičemž nad každým stolkem je umístěna také LCD obrazovka pro sledování videoprogramů. Obsluhující číšník má k dispozici malou kuchyňku umístěnou v zadní části, chladničku slušných rozměrů a také uzamykatelnou vinotéku. Nezbytnou součástí výbavy restaurace je splachovací WC s malým umyvadlem. Provedení interiéru, včetně návrhů je originálním řešením společnosti Nobless Line a zcela spadá pod její ochrannou známku. Všechny materiály použité na přestavbu interiéru byly dovezeny ze zahraničí, především z Itálie, Německa a Velké Británie, avšak montážní a zástavbové práce realizovaly české firmy. V tomto případě se plně potvrdilo okřídlené úsloví o šikovnosti českých rukou.

I když je námi popisovaná Setra autobusem zcela mimořádným, není, jak by si mohl někdo myslet, vozem určeným pouze pro úzkou vrstvu bohatých turistů. Požitek z luxusu si v tomto případě může užít doslova každý. Stačí si jen zakoupit jízdenku na pravidelné lince Praha - Košice a nechat se hýčkat. Nebojte se, cena za jízdenku není nijak vysoká aodpovídá běžnému průměru na této trase. Věřte, že cesta vlakem by vás vyšla mnohem dráže.

Z historie

I když pro cestujícího je Setra S 431 DT vozidlem zcela mimořádným, z pohledu technika jde o standardní, sériový bus, pravda ne úplně nejobyčejnější. Modelová řada 431 DT, totiž patří k vrcholům v současné produkci autobusů Setra.

Protože až doposud jsme na našich stránkách vozy Setra poněkud opomíjeli, udělejme si nyní krátký exkurz do historie této slavné značky. Značka má za sebou poměrně bohatou historii, která se začala psát v roce 1951. Tehdy přišla na svět vůbec první řada autobusů Kassbohrer se samonosnou karoserií. Protože německy samonosný se řekne SElbstTRAgende, přišlo na svět i zkrácené pojmenování SETRA. O rok později, v roce 1952, začíná Setra vyrábět dokonce první řadu kloubových autobusů. V letech 1963 až 1984 vyrábí firma vozy s modelovým označením Setra 100. Ke stovkové řadě se v roce 1972 přidává nová, velmi úspěšná řada 200. V roce 1991 přichází na trh první patrový autobus Setra a současně je do výroby zařazena další řada, tentokrát s označením 300. Některé z jejich zástupců se v inovované podobě udržely ve výrobním programu dodnes.

Od roku 1995 je značka Setra spolu s autobusy Mercedes-Benz součástí skupiny EvoBus, potažmo koncernu DaimlerChrysler. Setra má dnes 17 dceřiných podniků a po celé Evropě má 5 výrobních závodů: v Mannheimu (výroba karosérií), v Ulmu (dokončovací práce) a v Holýšově (části skeletů). Další dva závody jsou Francii a ve Španělsku. Ty však dodávají své produkty výhradně pro vlastní domácí trhy. Většinou jde o vozy určené pro karosářské firmy.

Za volantem

Samozřejmě jsme byli zvědavi jak se autobusový skvost chová na silnici.Již na první pohled budí vozidlo respekt svými vnějšími rozměry. Ty však jsou nadměrné jen zdánlivě. Podíváme-li se na autobus s metrem v ruce, zjistíme, že první pohled klame. Kromě své značné výšky však autobus vůbec přerostlý není. Jeho délka je necelých 14 m (13 890 mm) což u třínápravového vozu není jistě neobvyklé. Díky tomu, že zadní náprava je aktivně řiditelná není žádným problémem manévrovat s vozem i v poměrně stísněných prostorách. Přítomnost řiditelné nápravy velmi oceníte například na kruhových objezdech, které je možné projet s bravurou, bez neustálého sledování zpětného zrcátka.

Šířka busu je standardních 2550 mm, rozvory náprav činí 6700 mm a 1350 mm (mezi druhou a třetí nápravou). Přesah karosérie vpředu přes nápravu je 2620 mm, vzadu 3220 mm, průměr otáčení je 22 760 mm, maximální nájezdový úhel 52 stupňů.

Největším nepřítelem řidiče je zřejmě výška vozidla dosahující 4 m. Je třeba si dávat pozor nejen při podjíždění mostů a nadjezdů, ale také na větve stromů stojící v blízkosti silnice. Důsledkem značné výšky má autobus velmi rozměrné boční plochy a tak je přirozeně citlivější na boční vítr. I když závany větru jsou zejména při vyšších rychlostech patrné, autobus je poměrně stabilní. Stabilizujícím faktorem je v tomto případě standardně dodávaný systém ESP, který dokáže eliminovat jak vliv bočního větru, tak i vliv nerovností na vozovce nebo špatné adheze. ESP jako významný bezpečnostní prvek zabraňuje mimo jiné přílišnému náklonu karoserie v zatáčkách, čímž podstatně snižuje riziko smyku, převrácení vozu či vyjetí z vozovky.

Ačkoli v době našeho testu měl ani ne jeden rok starý autobus najeto již přes 130 000 km nebylo to na jeho technickém zdraví vůbec patrné. Všechny systémy fungovaly bezvadně, bez rušivých zvuků či rázů. I když je autobus vystaven tvrdému každodennímu provozu, pracuje prý (podle slov řidičů společnosti Nobless Line) naprosto bezvadně. Jedinými servisními zásahy, kterým se vůz podrobil, byly předepsané kontrolní prohlídky.

Kromě přesného řízení a (na patrový autobus) nezvyklé stability vozu při projíždění zatáček, musíme vyzdvihnout také bezchybnou funkci automatizované 12stupňové převodovky. Ta pracuje velmi přesně, přičemž změna převodového stupně probíhá téměř nepostřehnutelně. Navíc je možné do systému řazení kdykoli ručně zasáhnout, pokud například potřebujete rychle podřadit a prudce akcelerovat.

Jako pohonná jednotka slouží 8válcový vidlicový motor Mercedes Benz OM 502 LA.III/9 o maximálním výkonu 370 kW (503 k) při 2000 ot.min^-1 při zdvihovém objemu 15 928 cm³, Euro 3. Maximální točivý moment je 2300 Nm při 1080 ot.min^-1. Agregát je vybaven řídicím systémem PLD (pump-line injection). Řídicí jednotka motoru aktivně spolupracuje s tempomatem, motorovou brzdoua omezovačem rychlosti, který je nastaven na max. 100 km/h. Motor je spojen s 12stupňovou automatizovanou převodovkou typ ZF-AS Tronic a intardérem Voith VR 115 E. Součástí pohonného ústrojí je integrovaný elektronický systém pro management motoru-pohonu-brzd.Přední náprava disponuje nezávislým zavěšením kol, s tlumiči pérování a se stabilizátory. Řízení je ZF Servocom. Prostřední hnací náprava je rovněž HO6 s tlumiči pérování a stabilizátorem. Poslední vlečená náprava je aktivně řízená (Rear-Axle-Steering). Brzdy na všech nápravách jsou kotoučové, pneumatické, vybavené ABS, protiprokluzovým systémem kol ASR, EBS, brzdovým asistentem BAS a systémem ESP. Vůz má rovněž omezovač retardéru, motorovou brzdu a elektropneumatickou parkovací brzdu. Tlakovzdušná soustava je vybavená filtrem a vysoušečem. Autobus vyjíždí na pneumatikách o rozměru 315/80 R 22.5. Objem palivové nádrže je 630 l, přičemž plnicí hrdla jsou na obou stranách vozidla. Zajímavě řešený je také klimatizační a vytápěcí systém. Kromě nové integrovaná klimatizace TopAir má autobus konvektorové topení s axiálními ventilátory a temperováním podokenních parapetů.

text: Jan Kučera

zdroj: Doprava a silnice 3/2006