Mercedes-Benz – Arocs s hadem

Model Arocs je zaměřen na těžkou práci zvláště v segmentu stavebnictví. Ale uplatnění najde i při jiných činnostech.

Proto jsou všechny součásti pohonu konstruovány pro vysoké zatížení. Arocs pohání motory Euro 6 s velkou hnací silou, dlouhou životností a s vysokotlakým vstřikováním Common-Rail s širší křivkou točivého momentu pro nižší počet řazení a odlehčení spojky a převodovky. Pro optimální využití jsou dostupné ve čtyřech třídách zdvihového objemu 7,7 l, 10,7 l, 12,8 l a 15,6 l. Výkonové rozpětí začíná na 175 kW a maximálním točivém momentu 1000 Nm. Nejvýkonnější je motor o výkonu 460 kW a s maximálním točivým momentem dosahujícím 3000 Nm. Standardně je dodávána nová generace spojek pro maximální točivé momenty až 3000 Nm. V sérii je též zdokonalená automatizovaná převodovka M. B. PowerShift 3, vybavená jízdními programy (off-road) navrženými pro stavební vozidla. Novinkou, dodávanou za příplatek, je plně integrovaný systém Turbo Retardér VIAB (spojka + retardér v jednom) pro šetrný rozjezd a pojíždění při vysokých celkových hmotnostech soupravy a točivých momentech. Dalším technickým zařízením, které zvyšuje průchodnost Arocse i těžkým terénem je H. A. D. Hydraulic Auxuliary Drive, tedy připojitelný hydraulický pohon přední nápravy.

Turbo retardér VIAB jsme měli možnost vyzkoušet už před rokem na těžkém sklápěči Arocs 8x4. Tentokrát jsme ke krátkému redakčnímu testu převzali Arocs 6x4 s hákovým nosičem kontejnerů, vybavený připojitelným pohonem přední nápravy pomocí systému H. A. D. Připomeňme si, že pro stavební vozidla Arocs jsou k dispozici tři varianty s pohonem všech kol. Pro nejnáročnější práci v terénu je určen stálý pohon všech kol s terénním (redukcí) převodovým stupněm. Při smíšeném provozu a s ohledem na nízkou spotřebu je využívána varianta s připojitelným pohonem všech kol. Pro vozidla pracující převážně v silničním provozu, pouze příležitostně zajíždějícími do terénu je pak určen systém Hydraulic Auxiliary Drive, kde místo rozdělovací převodovky se o pohon přední nápravy starají zapínatelné hydraulické motory v náboji kol. Tento pohon se jeví vhodný např. pro domíchávače betonu, nebo pro hákový nosič kontejnerů. Ten většinu svého provozního času tráví na zpevněných komunikacích, pouze občas zajede na měkčí, rozmočený či zasněžený povrch. Pak „HAD“ doslova vytáhne vozidlo zpět na vozovku, aniž by bylo omezeno manévrování s truckem. Konec konců, to jsem si ověřil na jedné z loňských prezentací tohoto systému v Německu.

A jdeme za volant. Střední budka „M ClassicSpace“ je posazena na rámu docela vysoko. Arocs je stavební vozidlo se značnou světlou výškou, proto do kabiny musím vystoupat po třech schodech. Výrobce naprosto logicky používá stavebnicový systém jednotlivých ovladačů a spínačů, shodný pro všechny trucky. Je to ekonomické pro výrobce a praktické i pro řidiče, když musí přesednout za volant jiného modelu, nic nehledá. Usazuji se za volant, který je seřiditelný ve dvou rovinách, nastavuji si příjemně tvarované, pneumaticky odpružené a vyhřívané sedadlo s možností i výškového seřízení, a pomocí elektromotorků upravuji zpětná zrcátka. Ještě karta do tachografu – ten má místo nad čelním sklem, hned vedle CB radiostanice montované na přání zákazníka - a můžeme jet. Hned při vyjíždění ze servisu na pražském Chodově, prakticky na prvním kruhovém objezdu si potvrzuji, že rozměrný „A“ sloupek a mohutné „tělo“ zpětných zrcátek citelně omezují výhled od volantu šikmo vlevo. Musím se tedy od volantu poněkud nepřirozeně naklánět, abych nepřehlédnul nějaké vozidlo, kroužící po objezdu z levé strany. A jak se tak soustředím na dobrý výhled, vlastně si ani neuvědomuji, že převodovka řadí velmi jemně, bez zbytečného vytáčení motoru do vyšších otáček. Jen co opustím katastr Prahy a mohu se rozjet na povolenou max. rychlost, pochvaluji si i solidní odhlučnění motoru. Převodovka velmi rychle zařadila nejvyšší rychlostní stupeň, ale to už je tu klesání zakončené prudkou zatáčkou, takže využívám značný výkon (400 kW, za příplatek až 475 kW) třístupňové motorové brzdy a aniž bych použil provozní brzdy, v pohodě zvládám prudkou zatáčku. Ačkoliv truck není naložen, rám zatěžuje pouze hmotnost nástavby Meiller a velká skříň kontejneru, pneumatické odpružení je docela komfortní.

Mimochodem, málem bych se zapomněl zmínit o tom, že ve dvoumístné kabině je za sedadly a také na krytu motoru, dostatečný odkládací prostor. A jedna drobnost z palubní desky: motor se nestartuje klíčkem, ale po zasunutí karty do slotu, můžete nastartovat pomocí tlačítka „start“. Manévrování i v užších místech je velmi dobré, v tuto chvíli oceňuji výhled za vozidlo zpětnými zrcátky i rejd předních kol. Samozřejmě, že jsem si „na sucho“, zkusil i ovládání hákového nosiče. Ovladač, o něco větší než je na televizi, má své místo na levém předním sloupku v kabině, takže je při ruce a jeho výrazná žlutá barva by měla zabránit jeho ztrátě. Krátký test jsem absolvoval v podstatě na silnici I/3 či na některých vedlejších silnicích jižně od Prahy, kde ještě není stanoven max. limit pro trucky 12 tun. Konkrétní podvozek s nástavbou totiž tento limit o 760 kg přesahuje. A protože bylo značné sucho, nenašel jsem ani patřičné zablácené staveniště, kde bych si vyzkoušel systém H. A. D. Ovšem ze zkušeností z prezentace potvrzuji, že funguje spolehlivě. Pravda, k dispozici zatím nejsou reference o životnosti tohoto systému, či o jeho servisní náročnosti.

Převzato z časopisu

Fotogalerie