Mercedes-Benz – Arocs míří na stavby

Mercedes-Benz Arocs patří do nové řady trucků Mercedes-Benz, která míří do stavebního segmentu.

Arocs byl konstruován pro práci na stavbách, a ačkoliv nemá robustnost armádního modelu Zetros, přesto jsou všechny součásti pohonu konstruovány pro vysoké zatížení. Arocs pohání standardní motory Euro 6 s vysokotlakým vstřikováním Common-Rail s širší křivkou točivého momentu pro nižší počet řazení a odlehčení spojky a převodovky. V Arocsu je namontována nová generace spojek pro maximální točivé momenty až 3000 Nm. Za příplatek lze získat spojku Turbo Retarder pro šetrný rozjezd a pojíždění při vysokých celkových hmotnostech nákladní jízdní soupravy a točivých momentech. Standardně dodávaná zdokonalená automatizovaná převodovka Mercedes PowerShift 3 je vybavena jízdními programy off-road navrženými pro stavební vozidla. Výrobce zaručuje, že výkonné motory mají i nízkou spotřebu. Šestiválcové řadové motory Arocs mají dlouhou životnost a pokrývají všechny výkonové požadavky ve stavební dopravě. Pro optimální využití jsou dostupné ve čtyřech třídách zdvihového objemu 7,7 l, 10,7 l, 12,8 l a 15,6 l. Výkonové rozpětí začíná na 175 kW a maximálním točivém momentu 1000 Nm. Nejvýkonnější je motor o výkonu 460 kW a s maximálním točivým momentem dosahujícím 3000 Nm. Motory mají velkou rozjezdovou sílu a takovou charakteristiku, která vyvine více síly, a tu co nejrychleji předá. Lze to poznat v každodenním použití, poněvadž už v nízkém rozsahu otáček jsou k dispozici vyšší točivé momenty, díky čemuž je snazší rozjíždění s vysokou zátěží. Další charakteristická výhoda – díky senzoru naklonění je rozpoznána jízda v klesání a je tak zabráněno přeřazení na vyšší převodový stupeň. To zvyšuje bezpečnost. Široký rozsah točivého momentu navíc umožňuje delší udržení převodového stupně v terénu. Díky tomu není nutné tolik řadit, dochází k méně častému přerušení tažné síly, a spojka a převodovka není tolik namáhána. Arocs přeměňuje vysoký výkon na vysoký točivý moment a díky optimálnímu sladění všech součástí hnacího systému a podvozku jej využívá téměř beze ztrát tak, aby činnost vozu na stavbě byla efektivní, ať už na zpevněném nebo nezpevněném podkladu. K tomu přispívají uzávěrky diferenciálu umožňující postupné připojení a standardně dodávaný odpojitelný protiblokovací systém brzd, neboť se před blokovaným kolem vytvoří klín, jenž zkrátí brzdnou dráhu. Tolik krátké představení nové řady.

K redakčnímu testu jsme z široké palety konfigurací podvozku v kombinaci s výkonnými motory získali verzi Arocs 1835 AK 4x4. Tedy dvounápravové, co do rozvoru (3900 mm) nevelké vozidlo s celkovou hmotností 18 tun a s motorem o výkonu 260 kW (354 k) resp. s největším točivým momentem 1400 Nm. Ve standardu je dodávána automatizovaná převodovka PowerShift třetí generace, v konkrétním vozidle měla 8 rychlostních stupňů. A měl bych také dodat, že namontována byla (za příplatek) motorová brzda se zvýšeným výkonem. Střední budka „M“ v třímístné úpravě je posazena na rámu docela vysoko. Konec konců, správné stavební vozidlo má i značnou světlou výšku, a tady byl ponechán i značný prostor ještě v podbězích předních kol. Takže za volant se dostanete po třech schodech – ten první, výkyvný, je docela vysoko nad vozovkou – ale jakmile usednete za volant, zjistíte, že jste v unifikované kabině s palubní deskou velice shodnou třeba s menším Ategem. Výrobce naprosto logicky používá stavebnicový systém, chcete-li, tak „skládanku“ jednotlivých ovladačů a spínačů, shodnou pro všechny trucky. Je to výhodné nejen z ekonomického hlediska. Pohodlně se usazuji za volant, který je seřiditelný ve dvou rovinách, nastavuji si příjemně tvarované sedadlo s možností i výškového seřízení, a pomocí elektromotorků upravuji zpětná zrcadla (velikost je taková, že výraz „zpětné zrcátko“ není adekvátní). Nastavuji si palubní počítač, ještě karta do tachografu a můžeme jet. Automatizovaná převodovka má ovladač ve střední části palubní desky. Syrový zvuk studeného šestiválce OM 936 se zdvihovým objemem 7,7 l – vybavených systémem vstřikování Common-Rail, zní mým uším příjemně. Převodovka řadí plynule, bez prodlevy či cukání a tak se zvolna vymotávám ze servisu importéra na testovací okruh jižně od Prahy. Součástí standardní výbavy je nyní i systém ESP a k dispozici je i nová odlehčovací dekompresní motorová brzda s výkonem (u motoru OM 936) až 300 kW, která výrazně podporuje výkon provozních brzd. Nutno ale dodat, že právě ta výkonnější verze – namontovaná v testovaném vozidle – je dodávána za příplatek. S přibývajícími kilometry se motor zahřívá na provozní teplotu (v době testu bylo +5 °C) a jeho zvuk je výrazně tlumenější. Nízká ranní mlha ovšem znamená i riziko námrazy či náledí, takže po silnicích nižších tříd jedu obezřetně. Na druhou stranu po odbočení na stavbu, či spíše na plochu zbavenou teprve ornice, se ocitám na umrzlém jílu, takže i v obtížnějších pasážích si vystačím s pohonem všech kol. Ani jedna z namontovaných uzávěrek diferenciálu na nápravách tedy není využita. Kolébkové spínače uzávěrek (včetně mezinápravové) jsou umístěny u volantu na pravé straně, tedy v dobrém dosahu řidiče.

Tak jako interiér kabiny, tak i budka Arocse ve střední velikosti „M“ je minimálně svým designem je shodná s ostatními řadami trucků Mercedes-Benz. Ale na rozdíl od největší řady Actros, má Arocs upevněna vnější zpětná zrcadla tak, že nevytvářejí nebezpečný mrtvý úhel. Samozřejmě je to ovlivněno i šíří budky. Takže od volantu Arocse je dobrý výhled na dění na silnici, ale i při manévrování na stavbě – třístranný sklápěč často nacouvává pod lžíci nakladače – má řidič dobrý přehled. A tady ještě jedna poznámka. Čtyřramenný volant Arocse má příjemně silný věnec a na jeho dvou vodorovných ramenech jsou dva satelitní ovladače. Je to akorát, takže pochvala. Vymotávám se z připravované stavby nějakého skladového komplexu a s potěšením zjišťuji, že zmrzlá hlína se nepřilepila na pneumatiky, takže za mnou nezůstává „stopa“ na asfaltu. Můžu se tedy věnovat ještě chvilku interiéru. Zcela nová palubní deska je ergonomicky velmi dobře zpracována, vše v dosahu a všechna tlačítka v její střední části jsou přehledná. Nad čelním sklem jsou umístěny autorádio a tachograf. Velký sdružený přístroj – vlevo rychloměr a palivoměr, vpravo otáčkoměr a ukazatel stavu AdBlue, uprostřed displej palubního počítače – je velmi dobře čitelný, až na odstínění, to by mohlo být lepší. Trochu mě překvapuje třetí – nouzové – sedadlo upevněné na tunelu motoru. Marně přemýšlím, proč u sklápěče nestačí jenom jedno sedadlo pro spolujezdce. Nástavbu třístranného sklápěče dodala renomovaná firma Miller, ovladač je umístěn vlevo vedle sedadla. Mimochodem, vzadu na rámu je upevněno závěsné zařízení Ringfeder, takže s tímto vozidlem se počítá i při práci s přívěsem. Maximální technická hmotnost soupravy je až 32 000 kg. Při fotografování registruji i některé drobnosti, jako např. „drátěné“ kryty světlometů, nebo velmi jednoduše řešenou sklopnou rampu pod předním nárazníkem, využívanou při očistě čelního skla. Výkon motoru plně dostačuje i jízdě na stavbě, ale pravdou je, že zmrzlá hlína příliš neprověřila ani motor ani terénní schopnosti podvozku či hnacího ústrojí. Pochvalu si zaslouží odlehčovací motorová brzda, která se osvědčila v táhlých sjezdech, takže provozní brzdy jsem používal minimálně. 

Testovaný Arocs 1835 4x4 co do velikosti patří spíše na začátek nabídky této řady. Nabízí velmi dobré dílenské zpracování, výbornou ovladatelnost i manévrovací schopnosti. Troufnu si tvrdit, že 350 koní resp. točivý moment 1400 Nm je dostačující výkon nejen pro sólo vozidlo v terénu, ale i pro naloženou soupravu na silnici. Taktně jsem se snažil vyhnout informaci o spotřebě. Důvod byl zcela prostý, vozidlo nebylo naložené a na tachometru bylo natočeno pouhých 3000 km, což je pro nákladní automobil vlastně teprve začátek záběhu.

Převzato z časopisu

Fotogalerie