Frontální útok na „Lízu“

Tak jako jiné značky, i MAN se v letošním roce na českém trhu úspěšně prosazuje v kategorii stavebních podvozků, kde jdou doslova „na dračku“ trucky s motory Euro 3. A tak jako u konkurence, i u „MANů“ se domnívají, že zajímavým „polem neoraným“ je obzvláště v Česku velký segment středních jednoduchých stavebních podvozků s konfigurací pohonu 4x2 a s celkovou hmotností do 18 tun. Tedy „parketa“, kterou v minulosti zcela ovládl valník či sklápěč LIAZ. Automobilka MAN resp. dovozce se chce v tomto segmentu trhu prosadit s novou řadou vozidel TGM, která vstoupila na náš trh oficiálně v březnu letošního roku. Současně dodávaná vozidla plní normu Euro 3 (ale je možné již nyní mít na přání provedení Euro 4), od července 2006 lze pak ve výrobě objednat pouze provedení Euro 4.

Řada TGM se vyznačuje klasickou konstrukcí podvozku, tj. má robustní žebřinový rám, obě nápravy jsou tuhé, odpružení zajišťují parabolické pružiny resp. na přání pneumatické měchy. Motor je uložen vpředu nad nápravou a pohání zadní kola, standardně je montována osmistupňová přímo řazená převodovka Eaton nebo 12stupňový automatizovaný „subtilní“ TipMatic resp. na přání je k dispozici i 16 stupňový ComfortShift z produkce ZF. Pro řadu TGM jsou k dispozici řadové přeplňované vznětové šestiválce D0836 s mezichladičem plnicího vzduchu a vysokotlakým vstřikováním nafty Common-Rail, ve třech výkonových variantách: 176 kW/240 k, 206 kW/280 k, 240 kW/326 k. Motor s výkonem 326 koní je ale osazen dvěma turbodmychadly rozdílné velikosti, které pracují v odlišných provozních režimech. Motory Man D0836 Euro 4 nepotřebují k plnění emisních limitů aditivum AdBlue, pracují se systémem recirkulace výfukových plynů AGR (EGR). Zákazník si také může vybrat ze čtyř typů budek: C-kompaktní krátká denní budka, L-prodloužená s jedním lůžkem, LX-prodloužená zvýšená se dvěma lůžky a D-dvoubudka s obsaditelností pro 7 osob. Typová řada TGM nabízí trucky s celkovou hmotností 13, 15 a 18 tun. V současné době již běží výroba osmnáctitunových vozidel, lehčí třinácti- resp. patnáctitunky budou k dispozici až v druhé polovině roku. Celková hmotnost soupravy u řady TGM je omezena na 33 resp. 36 tun.

Ke krátkému redakčnímu testu jsem převzal model TGM 18.240 4x2 BB, který se jeví co do celkové hmotnosti, výkonu motoru a konec konců i cenou, jako velmi reálná náhrada vozidel LIAZ, jejichž životnost v kategorii středně těžkých stavebních trucků již končí. Je to také ideální konfigurace pro menší stavební společnosti, protože tato verze vzhledem k výkonu motoru (240 k/925 Nm) je určena spíše pro sólo provoz, či lehký vlek s celkovou hmotností do 10 tun. Vozidlo s celkovou hmotností 18 tun mělo osmistupňovou plně synchronizovanou převodovku Eaton. Zadní náprava HY 1133 byla vybavena uzávěrkou diferenciálu, odpružení zajišťují parabolická pera. Pro tento typ vozidla se jeví jako nejžádanější budka typu „C“, tj. krátká, nízká denní třímístná. Třístranně sklopnou korbu s rozměry 4400 x 2380 x 600 mm o objemu 6,5 m³ s bočnicemi a čelem z profilů Fuhrman vyrobila firma Molčík. Vozidlo o provozní hmotnosti 7900 kg tak mělo v technickém průkazu zapsanou užitečnou hmotnost 10 100 kg resp. maximální hmotnost soupravy 33 tun.

Ačkoliv měl podvozek konfiguraci silniční tj. 4x2, první schod do kabiny je sympaticky vysoko takže nehrozí, že by při navážení materiálu na stavbu mohlo dojít k jeho poškození. A přitom – alespoň pro moji výšku – není problém na něj došlápnout. Do kabiny se tedy dostávám – i díky široce se otevíraným dveřím s dobrou aretací – pohodlně, usazuji se na ve dvou rovinách nastavitelným volantem, seřizuji (elektromotory) soustavu rozměrných zpětných zrcátek a ještě si upravuji polohu pneumaticky odpruženého sedadla MAN. Palubní deska je ve střední části mírně vytočená do kabiny, takže na všechny spínače – konkrétně na spínač připojení vedlejšího pohonu pro hydrauliku sklápění – lehce dosáhnu. Otočný ovladač uzávěrka diferenciálu je u pravého kolene. Krátké páčky pod volantem – levá na směrová světla a stírače, pravá na odlehčovací motorovou brzdu – jsou příjemně robustní. Přístrojový panel je přehledný, bohužel, jak zjišťuji při jízdě, nevalně odstíněný. V jeho levé části je velký otáčkoměr, vpravo rychloměr, uprostřed pak displey na kterém se zobrazuje zařazený rychlostní stupeň apod., pod ním pak je soustava všech kontrolek, která se při otočení klíčkem ve spínací skříňce na krátko rozzáří jako vánoční stromeček.

Vedle pravé nohy na středovém tunelu je krátká řadicí páka a za ní ventil parkovací brzdy. I když ve vozidle sedí další dva spolujezdci (třetí nouzová sedačka je právě na krytu motoru), nevadí to řidiči při řazení rychlostních stupňů.

Je přece jenom trochu teplo a tak si otevírám střešní větrací poklop a startuji motor. Vlevo za budkou je vzhůru vyveden výfuk, ale přesto si pochvaluji odhlučnění motoru, samotné „bafání“ motoru pracujícímu na volnoběžné otáčky do výfuku je jen málo slyšet. Ještě než zařadím rychlostní stupeň, seznamuji se s ovladačem sklápěcího mechanismu, který je umístěn standardně vlevo vedle sedadla řidiče.

MAN TGM je zatím prázdný, takže se rozjíždím na druhý rychlostní stupeň. Řazení jde lehce ztuha – vozidlo mělo najeto velmi málo kilometrů – ale je přesné a dráha řadicí páky krátká. Zpřevodování odpovídá samozřejmě naloženému trucku, takže s prázdnou korbou mám za chvilku zařazen nejvyšší rychlostní stupeň a v dalším „rozletu“ mi zabrání až omezovač rychlosti. Jak se posléze ukazuje, při jízdě po běžných silnicích s „prázdnou“ vystačím pouze s horní řadou rychlostních stupňů. Ale to už po naložení písku opět vyjíždím na silnici. Na korbě je kolem 10 tun nákladu, zadní náprava příjemně změkla a konečně si také při jízdě z kopce mohu vychutnat výkon odlehčovací zesílené motorové brzdy EVB. Výkon motoru je zcela vyhovující, nemám pocit, že bych byl brzdou silničního provozu, ale uvědomuji si, že v případě připojení vleku by to bylo výrazně horší. Mimochodem, majitel vozidla si nechal na konec rámu namontovat jen lehké oko, takže s vlekáním těžšího přívěsu nepočítá. A ještě jeden poznatek. Při manévrování na stavbě jsem ocenil velmi dobrý rejd i celkové rozměry vozidla.

Krátký redakční test končí, vracím se na „základnu“ do Čestlic do servisu MAN. Tentokrát jsem měl k testu vozidlo ve zcela základní výbavě, z příplatkových prvků jsem registroval pouze střešní větrací poklop a výborný protisluneční štít nad čelním sklem. A jen pro doplnění, ve vozidle byl ještě standardní tachograf na papírové kotoučky. Jeho místo je v poličce nad čelním sklem, která mimochodem je dostatečně prostorná, aby do ní mohl řidič odkládat třeba doklady k vozidlu či nákladu. Ve dveřích pak jsou praktické kapsy, např. na pracovní rukavice apod.

Leasing

VB Leasing

Na 36 měsíců, splátky měsíční, dle mimořádné splátky.

Příklady smluv: Bez DPH akontace 20 procent – 298 000 Kč, měsíční splátka 36 133 Kč, akontace 30 procent – 447 000 Kč, měsíční splátka 31 617 Kč.

Na 48 měsíců, splátky měsíční, dle mimořádné splátky

Příklady smluv: Bez DPH, akontace 20 %, 298 000 Kč, měsíční splátka 27 907 Kč, akontace 30 %, 447 000 Kč, měsíční splátka 24 419 Kč

Pojištění

Česká pojišťovna

Havarijní pojištění: při spoluúčasti 20 % /minimálně 20 000 Kč, roční pojistné All Risk 29 651 Kč.

Povinné ručení: POV 20/40 Standard 24 080 Kč s limity poj. plnění 20 mil. Kč škody na majetku a ušlý zisk, 40 mil. Kč. pro škody na zdraví, POV 100/100 Exclusive 25 284 Kč, 100 mil. Kč pro škody na majetku a ušlý zisk, 100 mil. Kč pro škody na zdraví u věcných škod.

MAN TGM 18.240 4x2 BB - ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR

Vznětový turbodmychadlem přeplňovaný šestiválec MAN D0836 Euro 3 se zdvihovým objemem 6871 cm³, největší výkon 176 kW/2400 min^-1, max. točivý moment 925 Nm/1200-1800 min^-1. Systém vysokotlakého vstřikování paliva Common-Rail. Zesílená odlehčovací výfuková brzda MAN EVB.

PŘEVODOVÉ ÚSTROJÍ

Osmistupňová přímo řazená převodovka Eaton, trvalý pohon zadních kol, zadní náprava hypoidní HY 1133 s uzávěrkou diferenciálu.

PODVOZEK + BUDKA

Standardní žebřinový rám, obě nápravy tuhé (zadní s dvoumontáží kol), odpružené parabolickými pery, bubnové brzdy na všech kolech se systémem ABS. Třímístná denní (krátká) budka typu „C“. Třístranný sklápěč Molčík.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI

Korba rozměru 4400 x 2380 x 600 mm s výškou čela 1000 mm. Provozní hmotnost 7900 kg, užitečná hmotnost 10 100 kg. Max. hmotnost soupravy 33 000 kg.

Cena konkrét. vozidla (Kč bez DPH): 1 490 000

text: Jiří Krenar

zdroj: Doprava a silnice 6/2006