Citroën Oli – Svezení s prototypem

Studie Citroën Oli není předobrazem žádného připravovaného sériového automobilu.
Je však plná neotřelých nápadů a inženýři si na ní ověřili řadu novátorských řešení.

Koncepční studie v poslední době většinou vznikají jako předzvěst konkrétního typu, chystajícího se do výroby. Když Citroën na sklonku loňského září představil prototyp Oli, bylo jasné, že to u něj bude jinak. Jde do značné míry o extravagantní, avšak plně funkční studii čtyřdveřového elektromobilu, postavenou pro zkoušení prvků a technologií použitelných v budoucnosti v sériové výrobě. Nám se počátkem června dostalo exkluzivní příležitosti vyzkoušet ji. Stalo se tak v bezpečí testovacího areálu Balocco značky Alfa Romeo, jež dnes stejně jako Citroën patří do interkontinentálního koncernu Stellantis.

Při prvním pohledu na „živé dílo“ není snadné zorientovat se v jeho proporcích. Citroën Oli vyniká skutečně radikální kombinací ostrých hran a ploch, jež jsou třeba ve dveřích zaobleny. Neobvyklé je již zcela svislé čelní sklo. Když jsme se dotazovali na aerodynamické vlastnosti tohoto prvku, bylo nám řečeno, že při nízkých rychlostech to příliš nevadí a při těch vyšších přicházejí ke slovu úzké štěrbiny Aero Duct v přední kapotě, urychlující proudění vzduchu nad střechu vozu.

Při homologaci by jistě vadily i do prostoru ostře vystupující sdružené zadní svítilny. Po stranách přechází do tmavých panelů s krátkými lištami, podobné najdete také na vnitřních okrajích svažující se zádi. Upevnit do nich lze originální oka určená pro kotvení a přepravu rozměrnějších předmětů. Střecha a kapota karoserie jsou zpevněny a opatřeny pryžovými obklady. To kdyby se vám třeba z nějakého důvodu chtělo vylézt si na střechu.

Jedním z imperativů při stavbě Oli byla maximální jednoduchost, vedoucí k malé hmotnosti a potenciálně nízkým výrobním nákladům. Proto se třeba konstruktéři rozhodli odepřít si jakoukoli elektroniku ve dveřích. Ovládání zámků je mechanické z obou stran. Zakřivená okna se ve dveřích nespouštějí, ale vyklápějí vzhůru, podporovaná běžnými kapalinovými vzpěrami. To mimochodem vede k maximálnímu rozšíření prostoru pro lokty cestujících, přičemž ochranným prvkem pro případ bočního nárazu jsou vodorovné a měkce čalouněné trubkové výztuhy v oblasti loketních opěr. Po otevření hlavních bočních dveří lze otevřít i zadní pár dveří. Ty se otevírají proti směru jízdy. Poněkud bizarním způsobem nesou bezpečnostní pásy pro cestující vpředu a usnadňují přístup k sedadlům druhé řady. Pestrobarevný interiér se opírá o trojí podobu polyuretanu (TPU): po skončení životnosti automobilu lze všechny součásti TPU vhodit do stejné „mašiny“ na recyklaci. Z polyuretanu je třeba technikou 3D tisku vyrobená police pod palubní deskou: připomíná panáčky z Člověče nezlob se a usnadní uložení drobných předmětů včetně klíčů či telefonu tak, aby se v zatáčkách nepřesunovaly. Z podobného materiálu, vyvinutého ve spolupráci s firmou BASF, jsou zhotovena též přední sedadla, vytištěná na 3D tiskárně. A trojjedinost polyuretanu, použitého v Oli, doplňuje pružná pěna E-TPU v podobě lehké a otěruvzdorné podlahové krytiny.

V Baloccu jsme pochopitelně nebyli testovat jízdní vlastnosti Citroënu Oli, spíše si jej jaksi osahat. Za vodicím vozem jsme nepřekročili rychlost 35 km/h a volant byl ve středové pozici poněkud stranou. K pedálům není úplně snadný přístup, ale vlastně pracuje všechno tak, jak má. Překvapivě nic nevrže a nekroutí se, nicméně i na přejezdu minimální nerovnosti se zdvižená dveřní okna ve svých vzpěrách pohupují. Pro další odlehčení Oli zcela postrádá audiosystém: místo něj jsou po stranách palubní desky nasunuty vyjímatelné Bluetooth reproduktory, z nichž můžete poslouchat hudbu prostřednictvím svého telefonu.

Prototyp Citroën Oli i přes rozevlátost designu zhruba odpovídá proporcím kompaktního SUV. Je 420 cm dlouhý, 190 cm široký a 165 cm vysoký. Jistě, u takové stavby to není úplně důležité, ale po technické stránce jde o kombinaci stávajících komponent PSA. Přední náprava včetně elektromotoru pochází z typu Citroën ë-C4 a ta zadní z Peugeotu 3008. Zcela zásadní je však informace o hmotnosti, jež je jedním z nejtristnějších témat elektromobility. Shazovat gramy na hloupostech nemá valného smyslu, konstruktéři Citroënu se místo toho pokusili „přemýšlet jinak“ (jak jsme uvedli výše na příkladu dveří), a to hned od základu. Citroën Oli tak váží pouze tunu, zatímco srovnatelný Citroën ë-C4 je dnes více než o polovinu těžší. Při použití 40kWh akumulátoru díky tomu údajně prototyp Oli s maximální rychlostí omezenou na 110 km/h ­vykazuje při praktických zkouškách bezprecedentní spotřebu pouhých 10 kWh/100 km. To znamená dojezd až 400 km na jedno nabití. U současného ë-C4 se mimochodem dostanete na dvojnásobek této hodnoty. Z tohoto úhlu pohledu znamená Oli značný potenciál pro budoucnost elektromobility, dosahované konvenčními a dostupnými prostředky a bez ohledu na čekání na nějaký zázračný zdroj energie… 

Převzato z časopisu

Fotogalerie