Historie

LETECKÉ MOTORY ZE ZBROJOVKY – VZDUŠNÉ INTERMEZZO – TŘETÍ DÍL

Milan Olšanský 31.01.2019 05:46

Technika V celosvětovou známost vstoupila slitina Hiduminum v roce 1933 v rámci úspěšného přeletu letky hydroplánů Savoia-Marchetti S.M.55 pod velením italského maršála letectva Italo Balba z Evropy do Jižní Ameriky – všechny písty motorů letounů byly vyrobeny z této ultra moderní hliníkové slitiny.

Vývoj a výroba leteckých motorů ve Zbrojovce Brno je zajímavou kapitolou v historii podniku, který byl sice vynikající zbrojovkou, ale v rámci tzv. mírového programu se snažil produkovat kde co.

Mezi roky 1929 až 1938 bylo ve Zbrojovce Brno vyrobeno 77 sériových dvoudobých vznětových leteckých motorů ZOD-260, tři prototypy (Z-120, ZV-350 a ZODV-600) a sedm zkušebních jednoválců. Celkem tedy šlo o 87 leteckých motorů jedenácti různých provedení.

Kusová či malosériová výroba

Vzhledem k počtu, i přes sériové provedení ZOD-260, můžeme směle charakterizovat výrobu jako kusovou. Této výrobní organizaci odpovídala také zvolená technologie. Přípravky a výrobní pomůcky pro velké součásti motorů, jako byly dvoudílné skříně, klikové hřídele, skříně pohonů, víka motorových skříní a hlavní ojnice, byly omezeny pouze na dosažení nejnutnějšího stupně zaměnitelnosti vyrobených dílů. Další součásti, jako byly válce, hlavy válců, vedlejší ojnice a součásti rozvodů, se vzhledem na vyšší opakovatelnost využití vyráběly v podstatě malosériově.

Výborným příkladem kusové výroby či chceme-li prototypové výroby byla motorová skříň. Základem byly vykované bloky materiálu Hiduminium HR 56 – velmi moderní hliníková slitina odpovídající vysoké ceny. Bloky byly třískově obráběny, odpad po dokončení tvořil dvě třetiny materiálu. Obě dvě části motorové skříně byly vyráběny nejprve samostatně a poté v dalších operacích společně. Četnost výrobních operací a náročnost na dodržení rozměrové kvality byla tak vysoká, že práci mohli provádět jen ti nejzkušenější dělníci. Nemohlo být ani řeči o produkci zmetku. Takto vyrobená motorová skříň z Hiduminia HR 56 měla již ve fabrice samotné hodnotu mnoha desítek tisíc korun.

Moderní materiál

To, že ve Zbrojovce Brno pracovali opravdu s tím nejlepším materiálem, který byl k dispozici, dokládá výběr zmíněného Hiduminia HR 56. Hliníkovou slitinu označovanou někdy též R.R. slitina vyvinula a do výroby zavedla britská společnost Rolls-Royce na konci dvacátých let minulého století. Obchodní název je vytvořen zkratkou High Duty Aluminium Alloys - slitina vhodná pro vysoké namáhání. Vysokopevnostní hliníková slitina odolávající vysokému teplotnímu zatížení byla prapůvodně v podobě R.R.50 vyvinuta pro výrobu pístů do závodních motorů. Teprve poté byla aplikována také v leteckém průmyslu, nicméně Rolls-Royce s ní pro její cenu šetřil jako s pověstným šafránem. Poprvé ji použil při výrobě leteckého motoru Rolls-Royce R pro soutěž hydroplánů – Schneiderův pohár 1929. Z R.R.50 byly vyrobeny klikové skříně, zatímco na písty bylo použito slitiny R.R.53. Světové proslulosti dosáhla slitina po transatlantickém přeletu maršála Italo Balba v roce 1933. Všech 576 pístů motorů letadel Savoia-Marchetti S 55 bylo vyrobeno z materiálu R.R.59.

Jen pro zajímavost uvádím složení materiálu Hiduminium HR 56 nebo-li R.R.56 s teplotou tavení 635 stupňů Celsia. Dominujícího hliníku zde bylo 93,7 %, dle výše procentuálního zastoupení: měď 2,0 %, železo 1,4 %, nikl 1,3 %, hořčík 0,8 %, křemík 0,7 % a titan 0,1 %.

Přesná výroba

Vysoké požadavky na přesnost výroby leteckých motorů lze doložit například tím, že broušení vnitřního tvaru válců se neobešlo bez výměny výrobních strojů. Původní vřetenové brusky s uložením ve valivých ložiskách (nevyhovující požadované výrobní toleranci 0,01 mm) musely být nahrazeny těmi, které měly uložení vřeten v ložiskách kluzných. Další zajímavou a nelehkou operací byla výroba závitů pro sešroubování hlavy a samotného válce. Původně se asambláž prováděla za tepla a výsledné spojení bylo prakticky nerozebíratelné. Později po optimalizaci tolerančních polí byly závity vyráběny tak, že po mírném ohřevu hlavy válce se dala válcová sestava rozšroubovat. Závity byly broušené. A tak bychom mohli probírat další a další výrobní operace. Pochopitelně, že ona kusová či prototypová organizace výroby se musela projevit na výsledné ceně motoru. V archivech se dochovaly některé ceny či nacenění zbrojováckých leteckých motorů. ZOD-260 byl prodáván za 192 000 Kč a osmiválec ZL-600 byl nabízen za 472 000 Kč.