WTCR – WTCC je mrtvé, ať žije WTCR

Světová rada motorsportu na svém zasedání 6. prosince v Paříži schválila nahrazení WTCC sérií s novými technickými předpisy, novým formátem závodního víkendu a novým jménem.

Tisková zpráva oslavuje novou vzrušující éru závodění cestovních vozů, jenže není všechno zlato, co se třpytí, a FIA v tomto případě musela spolknout extrémně hořkou pilulku. Do kouta se ovšem zahnala sama řadou nekoncepčních, nekompetentních rozhodnutí a vlastní nabubřelostí. Pojďme se ohlédnout trochu do historie. Vraťme se do 70. let, v té době totiž vzniklo mistrovství Evropy cestovních vozů. Skvělé jezdecké obsazení, mnoho různých značek, konkurenceschopné privátní týmy a závodění v různých divizích podle objemu motoru. Můžeme se sice pozastavit nad férovostí počítání celkových výsledků na základě obsazenosti jednotlivých divizí a podobně, ale ruku na srdce, kdo v 80. letech nefandil české posádce Vojtěch – Enge, která s BMW 528i a následně 635 CSi naháněla evropskou špičku? Kdo by si nepamatoval souboje BMW 635 CSi s Jaguary XJS, Rovery 3500 Vitesse, Volvy 240 Turbo, Fordy Sierra RS Cosworth a Holdeny Commodore. Z dnešního pohledu by se skoro chtělo říci, že to byl spíše GT šampionát, neboť se jezdily vytrvalostní závody, ve voze se střídali dva piloti a součástí kalendáře byla například čtyřiadvacetihodinovka ve Spa-Francorchamps. Ale bylo to skvělé závodění, jež FIA zahubila rozhodnutím, že z mistrovství Evropy udělá světový šampionát. Aby týmy mohly bodovat do mistrovství světa, musely zaplatit startovné 60 000 dolarů. Do šampionátu se tak přihlásilo jen 15 vozů – v závodech jich startovalo více, ale jen oněch 15 mohlo bodovat do šampionátu.

Tím se stalo, že některé podniky vyhrály vozy a posádky, které do šampionátu nezasahovaly – a šampionát provázela řada kontroverzí. Chyběl tým Toma Walkinshawa, jenž ovládl předchozí tři sezóny, ale odmítl platit vysoké startovné. Hned při prvním startu na Monze byly diskvalifikovány všechny tovární Fordy Sierra, které měly místo elektroniky Weber elektroniku Bosch Motronic. Ve druhém závodě už jim bylo dovoleno používat „upravenou“ jednotku Bosch, když hlavní úpravou byla samolepka Ford překrývající nápis Bosch. Všechna tovární BMW M3 byla na Monze zase diskvalifikována nejprve proto, že měla ilegální víka zavazadlového prostoru, později zase proto, že střecha byla vyrobena z překvapivě tenkého plechu. V Bathurstu byly Fordy diskvalifikovány kvůli nepovoleným úpravám zadních podběhů. Alfa Romeo z šampionátu odešla ještě dřív, než přišla zámořská část sezóny. A tak první sezóna WTCC byla nadlouho také tou poslední. V roce 1988 se opět jelo mistrovství Evropy, ale to už byla labutí píseň závodění cestovních vozů v podobě, ve které ho fanoušci znali za poslední dvě dekády. Na síle tak nabraly národní šampionáty, ať už se jednalo o DTM, BTCC nebo australský šampionát. Pokusy o závodění s cestovními vozy na mezinárodní úrovni se objevily, ale nebyly příliš úspěšné. FIA v letech 1993 až 1995 pořádala Touring Car World Cup pro vozy třídy Superturismo, jednalo se však o jediný víkend se dvěma samostatnými závody.

V letech 1995 a 1996 se zase ITR spolu s FIA snažilo pozdvihnout DTM na jakési neoficiální mistrovství světa, ale ITC po dvou sezónách skončilo odchodem dvou ze tří účastnících se automobilek, které už nebyly ochotny platit vysoké náklady. A tak opravdový návrat mezinárodního šampionátu cestovních vozů přišel až v roce 2000, kdy televizní stanice Eurosport na základech italského šampionátu cestovních vozů znovu oživila evropskou sérii. Tentokrát ovšem v odlišném formátu – jely se dva samostatně bodované, přibližně 50 km dlouhé závody. V první sezóně to byl jen evropský pohár, ale od sezóny 2001 už bylo ETCC oficiálním mistrovstvím Evropy pod hlavičkou FIA. Začínalo se s vozy třídy Superturismo, k nimž v roce 2001 přibyla třída Super Production a od roku 2002 byly používány výhradně vozy specifikace S2000. V roce 2005 byl na žádost účastnících se automobilek šampionát povýšen na mistrovství světa a vše se zdálo být zalité sluncem. BMW, Alfa Romeo, Seat a posléze i Chevrolet braly WTCC za své, pole bylo bohaté i na privátní týmy. Jenže FIA opět projevila svůj „cit“ pro férové závodění, a tak vznikaly situace, nad nimiž člověk kroutil hlavou. Alfa pohrozila odchodem ze šampionátu, protože její obstarožní 156 GTA už na konkurenci nestačila. FIA tak snížila Alfě Romeo hmotnost a najednou Augusto Farfus bojoval o titul. Něco jiného je udržet vůz konkurenceschopný, něco jiného jej téměř dotlačit k titulu mistra světa. Pak zase koncern Volkswagen přítomný prostřednictvím Seatu chtěl dát najevo své technologie na poli vznětových motorů, a tak FIA nechala soupeřit přeplňované vznětové dvoulitry v Seatech proti atmosférickým zážehovým dvoulitrům ostatních výrobců. Jak to asi mohlo dopadnout? Když Chevrolet vyměnil model Lacetti za větší Cruze, nebyl zrovna konkurenceschopný, a tak mu FIA potichu dovolila zakrytování podvozku. Co na tom, že když Chevrolet začal dominovat, na tuhle berličku se jaksi zapomnělo.

Není potřeba zdůrazňovat, že s každým tímto krokem a sporným momentem pověst šampionátu upadala, slábl zájem těch automobilek, které nebyly zrovna u FIA a promotéra šampionátu v přízni, a závodění se stávalo finančně čím dál náročnějším pro privátní týmy. Pak přišlo období downsizingu. FIA stvořila kategorii TC2, což byly v podstatě vozy S2000 osazené tzv. světovým závodním motorem, což je zážehový čtyřválec o objemu 1,6 litru přeplňovaný turbodmychadlem. FIA tehdy měla vizi, že stejný motor bude používán i ve WRC a F1. Takové BMW sice motor vyvinulo a nabídlo jej privátním týmům, samo se však z WTCC stáhlo a začalo se připravovat na svůj úspěšný návrat do DTM. Chevrolet dominoval, Seat a BMW prostřednictvím svých zákaznických týmů pouze paběrkovaly a Lada byla spíše jen do počtu. O vstup do WTCC se ovšem začala zajímat Honda, FIA slibovala „hory i s horáky“ a mimo jiné další tři roky používání vozů TC2. Honda vyvinula Civic pro TC2 a začala být konkurenceschopná. To už ovšem Chevrolet bral pomalu „zpátečku“. A naopak se vstupem do WTCC začal koketovat Citroën. FIA opět nezklamala. Narychlo upekla dřívější uvedení vozů TC1 a zatímco Citroën usilovně vyvíjel, ostatní museli jezdit a do toho vyvíjet nový vůz o rok dříve, než bylo plánováno. Nadšení z toho byli hlavně u Hondy, kde pochopili, že základním předpokladem gentlemanské dohody je, že se jí účastní gentlemani... Jediný, kdo byl na sezónu 2014 s novými vozy TC1 důkladně připraven, byl Citroën. Honda dostavěla své vozy na poslední chvíli a na prvním závodě sezóny v Maroku neměla ani dost náhradních dílů typu přední nárazník atd. Podobně na tom byly Chevrolety vyvinuté RML a provozované soukromými týmy. Citroën vyhrál prvních pět závodů a své soupeře drtil rozdílem třídy. Koho by to bavilo? Nepomohla ani účast devítinásobného šampiona WRC Sébastiena Loeba. WTCC se změnilo ve frašku, a tak to bylo tři roky, po nichž Citroën zase upřel svoji pozornost na WRC a z okruhů jako mávnutím proutku odešel. Odešla i Lada a ještě štěstí, že do startovního pole v roce 2016 přibylo Volvo a vlastně tak pro sezónu 2017 zachránilo sérii status mistrovství světa. 

Provoz vozů TC1 byl velmi drahý pro tovární týmy, natož pak pro ty privátní. O úrovni, na jakou se WTCC postupně propracovalo, svědčí například fakt, že všechny letošní závody jelo pouze 11 pilotů! Čtyři sezóny s vozy TC1 ukázaly, jak špatný to byl krok. Vozy i jejich provoz byly extrémně drahé a upřímně, dramaticky vypadající aerodynamické prvky vozů značně pokulhávaly za rychlostí na trati, a tak obrovské zadní křídlo a doširoka roztažené blatníky vyvolávaly spíše posměšné úšklebky než obdivné wow! Šampionát ztratil i ty zbytky kreditu, jež mu ještě zůstaly, a WTCC se společně s FIA ocitlo v nepříjemné situaci. Ještě na začátku prosince totiž nebylo vůbec jasné, s jakými vozy se bude jezdit v sezóně 2018! Honda odmítala další sezónu se stávajícími vozy TC1, protože její Civic WTCC byl starší generace, jež už není nějakou dobu v prodeji. Stavět nový vůz na základě nové generace Civicu se Japoncům nechtělo a po předchozích zkušenostech s FIA se není čemu divit. Jenže kdyby Honda odešla, zůstala by jen jedna automobilka (Volvo) a šampionát by nemohl nést označení mistrovství světa. Spekulovalo se i o  možném sloučení s DTM. Bylo by velmi zajímavé sledovat, jak by chtěla FIA v takovém případě nastavit nějakou vyrovnanost výkonů. A tak nezbývalo nic jiného, než se pokusit o adopci předpisů pro TCR. Záhy pochopíte, proč se do toho FIA moc nechtělo. Před začátkem sezóny 2014 byl z vedení promotérské společnosti „odejit“ Ital Marcello Lotti a nahradil jej François Ribeiro. Mimochodem, je jen náhoda, že je Francouz? Lotti však nezahálel a už o pár měsíců později oznámil, že zakládá novou sérii cestovních vozů – TCR (původní jméno bylo TC3). Jako základ technických předpisů použil Seat Leon Cup Racer a série zaměřená především na vyrovnané a finančně únosné závodění byla na světě. Během tří sezón TCR zaznamenalo obrovský boom, rychlostí jsou vozy TCR velice podobné vozům TC1, ale provozní náklady jsou u vozu TCR šestkrát (!) nižší než u TC1. V současnosti se jede celkem 19 šampionátů, které používají vozy TCR, vozy homologované pro TCR mají Alfa Romeo, Audi, Ford, Honda, Hyundai, Kia, Lada, Opel, Peugeot, Renault, Seat, Subaru a Volkswagen. Ke konci roku 2017 bylo vyrobeno a zákaznickým týmům dodáno přes 600 vozů specifikace TCR. To je zcela odlišný příběh, než jakým si pod vedením FIA prošlo WTCC... 

A teď jsou tu ty světlé zítřky a vzrušující budoucnost. O tom, že vstřícnost Marcella Lottiho FIA nesmírně pomohla, není pochyb. FIA ale nedala novému šampionátu status mistrovství světa, ale stal se z něj pouze světový pohár. Šampionát se bude jmenovat WTCR a licenci na používání vozů TCR má na dva roky. Součástí dohody je, že se během té doby nepojede TCR International ani ETCC – ano, evropský pohár, jehož posledním vítězem je Petr Fulín se Seatem. A jak se vlastně příští rok pojede? Sezóna bude mít 10 podniků, v rámci každého se pojedou tři samostatně bodované jízdy a celý víkendový program bude vměstnán do dvou dnů. První den se pojedou dva volné tréninky (30 minut), půlhodinová kvalifikace a první závod, v němž si prvních deset rozdělí body podle klíče 27-20-17-14-12-10-8-6-4-2. Druhý den je na programu třídílná kvalifikace (25 minut, 10 minut, rozstřel mezi nejlepšími pěti), druhý závod, kde se jezdci postaví na start dle výsledků ve druhé části kvalifikace, prvních 10 bude stát na startu v obráceném pořadí a pro 10 nejlepších v cíli jsou k dispozici body rozdělené dle klíče 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. Startovní rošt třetího závodu pak bude -určen kombinací výsledků třetí a druhé části kvalifikace a deset nejlepších v cíli boduje dle klíče 30-23-19-16-13-10-7-4-2-1. Startovní pole je omezeno na 26 vozů, přičemž přednost pro přihlášení do WTCR mají existující týmy startující v TCR International a WTCC. Pro každý závod budou vypsány i dvě divoké karty. Přihlášky do WTCR pak týmy a piloti musí podat do 30. ledna 2018. Je to skoro jako v pohádce, kdy odstrkovaný Marcello Lotti a jeho TCR nakonec ve velice krátkém čase přinutili FIA a WTCC přijít s prosíkem. Pro fanoušky je ale dobře, že se nakonec bude jezdit s pěknými cestovními vozy a že startovní pole bude bohaté a pestré. Chtějme věřit tomu, že Lotti tentokrát bude držet otěže pevně v rukou a nedopustí, aby FIA do WTCR přinesla nějaké své další „speciální“ nápady. Tak hodně štěstí, WTCR!

Technické předpisy TCR

POHÁNĚCÍ ÚSTROJÍ 

Přeplňovaný zážehový nebo vznětový čtyřválec, objem 1750 – 2000 cm³, 257 kW (350 k) a 420 N.m. Sériová nebo závodní převodovka, pohon předních kol.

PODVOZEK

Konfigurace ze sériového vozu, volná konstrukce komponentů; stejná konstrukce jako u sériového vozu, zesílené komponenty; brzdy vpředu: maximálně šestipístkové třmeny, maximální průměr kotouče 380 mm, brzdy vzadu: maximálně dvoupístkové třmeny, povoleno použití sériového ABS; kola maximálně 10 x 18“; přední splitter SEAT Leon Eurocup (2014), zadní křídlo homologované FIA, minimální světlá výška 80 mm.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI

4/5dveřová karoserie, minimální délka 4200 mm, maximální šířka 1950 mm; hmotnost 1250/1285 kg (sériová/závodní převodovka).

Převzato z časopisu

Fotogalerie