SUBARU VE WRC – Rally v GENECH

V 80. letech panovaly světovému rallysportu supersilné speciály skupiny B, vyvíjené tradičními evropskými značkami Lancia, Ford či Peugeot. To vše se ale záhy mělo změnit…

Když se psal květen 1986, bylo Mistrovství světa jezdců v rally možná v nejhorším období své dosavadní historie. Jaro přineslo nejprve apokalyptickou nehodu Joaqima Santose na jeho domácí Portugalské rally. Bylo až neuvěřitelné, že při ní zahynuli „pouze“ tři fanoušci, kolem třiceti jich však bylo zraněno. V tu chvíli bylo jasné, že prodírání se mnohasetkoňových strojů mezi úzkými špalíry tisíců -diváků nemůže být dále tolerováno a konečně se začalo nahlas mluvit i o bezpečnostních opatřeních. Na začátku května pak po havárii vyhasl na Korsice život snad nejtalentovanějšího pilota oné doby Henriho Toivonena a také jeho spolujezdce Sergia Cresta. Sezóna se ještě jakžtakž dojela, ale přišla tvrdá opatření – tím nejzřetelnějším byl okamžitý konec supersilných speciálů, pro další roky mělo být výsluní světového šampionátu vyhrazeno mnohem krotším vozům skupiny A.

Zákaz „béček“ sice světovému šampionátu ubral hodně adrenalinu, přinesl ale také možná až kouzlo nechtěného – šanci na úspěch náhle dostaly mnohé značky, které se dosud krčily na okraji zájmu médií. Jednou z nich bylo japonské Subaru. To začalo v polovině 80. let pozvolna budovat tovární tým a angažovat i známé závodníky z Evropy. Největší jezdeckou hvězdou nicméně zůstával Novozélanďan Peter „Pos-sum“ Bourne a i preference značky zůstávaly v zámoří. Ještě v sezóně 1986 však Subaru obsazovalo pouze okrajové soutěže šampionátu (USA, Nový Zéland a Pobřeží Slonoviny), a to s nově upravenou verzí Subaru Leone. Do Evropy se značka trochu bála, navíc tento trh pro ni nebyl nikdy hlavním středem zájmu. Zejména pro účely závodění v zámoří mělo Subaru postupně homologované dva vozy i do skupiny B. Nešlo ale ani tak o ambice dostat se na špičku světového rallysportu, důvod byl prostší – pro jednotlivé skupiny bylo nezbytné mít vyrobeno určité množství sériových vozů v příslušné úpravě a pro malosériovou značku bylo mnohem snazší zhotovit pro Subaru MP-1 Utility a pak i pro Subaru XT 4WD Turbo dvěstěkusovou homologační sérii (nezbytnou pro „béčka“), než takových vozů stavět 1000 (jak bylo požadováno pro skupinu A) nebo dokonce 5000 (což bylo nezbytné pro homologaci do skupiny N).

Zlom přišel s nástupem nového modelu Subaru Legacy. Japonci s ním konečně pochopili, že charakteristické znaky jejich vozů, tedy motor boxer a pohon všech kol, je třeba předvádět ne jako raritu, ale jako výhodu. První generace Legacy byla představena na začátku roku 1989 a zejména sportovní verze RS s turbomotorem se pro propagaci vysloveně nabízela. Sériový motor měl v té době už čtyřventilový rozvod a ve spojení s turbodmychadlem vykazoval velmi slušných 220 koní – byl to tedy sportovec každým coulem. Hlavním vytyčeným úkolem bylo prosadit se v rallysportu. Právě v něm měl být výhodou pohon AWD, vždyť velká část světových soutěží (zejména mimo Evropu) se odehrávala na nezpevněném povrchu a už v průběhu 80. let Mistrovství světa dostaly zcela pod kontrolu vozy s pohonem všech kol. Subaru Legacy se tak ocitlo ve velmi silně konkurenčním prostředí. Japonci nicméně udělali velmi chytrý tah – přesvědčili ke spolupráci zkušený tým Prodrive Davida Richardse, který se do té doby zabýval úpravami vozů BMW a v prostředí světového rallysportu už byl velmi zběhlý. Díky tomu se Subaru začalo velmi rychle prosazovat a záhy předběhlo své krajany Mazdu či Nissan.

Na odchodu byla i hvězda 80. let, Lancia, největšími konkurenty pro vozy připravované Prodrivem tak zůstaly Ford či hvězda posledních let, Toyota, na podobně stoupající křivce jako Subaru se přitom nacházelo i Mitsubishi. Japonci zkrátka začali hrát první housle. Subaru pomohlo i angažmá slavného několikanásobného vicemistra světa Markku Aléna. Ten sice již pozvolna ustupoval ze slávy, přesto díky svému jménu například dostával velmi nízká startovní čísla. Alén také na domácí Rally 1000 jezer 1990 dovezl Subaru do cíle na čtvrté příčce, zejména byl ale schopen předat týmu velmi cenné zkušenosti pro další vývoj vozu. Ty byly naplno zužitkovány v následujících sezónách, byť byly provázeny mnoha odstoupeními po technických problémech. Rok 1991 znamenal pro značku první pódium (Alén byl třetí na zimní Švédské rally) a Bourne vyhrál novozélandský národní šampionát, pořád to ale ještě ve světovém měřítku nebylo ono. Až v sezóně 1992 do něj začal Prodrive nasazovat pravidelně dva vozy, novinkou se stal přesun přípravy taktéž do společnosti Davida Richardse. Aléna zároveň vystřídal jeho další slavný krajan, Ari Vatanen, ani jemu se ale nedařilo o mnoho lépe. Naopak jako pravé terno se ukázal risk v podobě nabídky druhého továrního vozu pro málo známého třiadvacetiletého dravce. Měl závodnické kořeny a jméno Colin McRae.

Mladý Skot si místo za volantem továrního Legacy vysloužil ziskem prestižního titulu britského mistra, neméně ale též svým velkým charismatem a odvážným stylem jízdy. Jestliže do té doby bylo Subaru zajímavým zpestřením soutěžní scény, právě díky Colinovi se stalo tím, co se dnes označuje třeba slovy „cool“ nebo „trendy“. Rok 1993 pak přinesl další kroky v nastoleném směru. U Prodrive zjistili, že menší typ Impreza se jako základ pro soutěžní speciál hodí lépe. Od úvodu sezóny tak Subaru změnilo nejen vůz, ale také se převléklo z nevýrazných bílo-růžovo-zelených barev do elegantního modro-žlutého kabátu, hlavním sponzorem týmu se totiž stal tabákový koncern BAT. Ten vlastnil i značku 555, která se stala dalším ze symbolů mnoha nadcházejících sezón Subaru a jejíž barvy jsou s ním podvědomě spojovány dodnes. Není divu, vždyť modrá a žlutá barva přinesly značce opravdu dlouhou řadu úspěchů. V letech 1993 a 1994 vyhrál Possum Bourne pro značku velmi důležitý Asijsko-pacifický šampionát APRC, především však v roce 1995 Colin McRae…

Ale postupně. Devadesátý třetí rok už se dá považovat za první skutečně úspěšný rok automobilky v  rally – ta se poprvé dostala na medailový post v MS značek, McRae obsadil v hodnocení jezdců pátou příčku. Dalším střípkem do mozaiky úspěchu se ukázal přechod k pneumatikám Pirelli, v sezóně 1994 navíc doplnil „střelce“ McRae v jezdecké sestavě jeden z nejlepších světových pilotů té doby, Carlos Sainz. Španěl získal titul šampióna v letech 1990 a 1992, byl ale doslova hladový po dalších triumfech. Se Subaru se rychle sžil a v Řecku dosáhl na první vítězství pro Imprezu 555. V konečném pořadí MS 1994 patřila Sainzovi stříbrná příčka. V sezóně 1995 už Subaru světovému kolotoči doslova dominovalo. Před závěrečnou soutěží měli oba jeho piloti shodný počet bodů, na domácí britské půdě se nakonec lépe dařilo Colinu McRaeovi, který se v 27 letech stal nejmladším mistrem světa v historii (tento primát dosud nebyl překonán). Zklamaný Sainz naopak z týmu odešel (a na titul šampióna už nikdy nedosáhl), na jeho místo nastoupil nevýrazný Švéd Eriksson. V té době se ale šampionát opět posunul novým směrem a Subaru se přiřadilo do elitní společnosti k týmům, jež berou MS „vážně“ – zatímco dosud se v rally soupeřilo poněkud živelně a body pro automobilky mohli získávat i soukromníci, nově byly mezi značkami bodovány pouze přihlášené týmy (které měly nově za povinnost absolvovat všechny podniky seriálu). Ve stejné době se navíc rozhodla federace FIA dát ale šanci i automobilkám bez těch správných vozů pro skupinu N či A. Vyhlásila nejprve kategorii kit car (2WD), o něco později vznikly též předpisy pro tzv. WRC (World Rally Car) s pohonem všech kol, přičemž obojí už byly de facto speciály, jež se sériovými vozy měly společný pouze vzhled (u kitů byla míra úprav přece jen menší).

Pro Subaru nicméně tyto skutečnosti neměly zatím větší vliv na změnu jím nastoupené cesty. O kity značka zájem neměla, naopak bylo pro ni velmi snadné stát se (společně s Fordem) v roce 1997 průkopníkem WRC – inženýři vlastně pouze o další krok posunuli vývoj vozů skupiny A, nebylo třeba vyvíjet kompletně nový speciál (jak tomu bylo například u Škody Octavia WRC). Sezóna 1996 byla nicméně přeci jen mírně obětována vývoji „wéercéčka“. McRae navíc několikrát havaroval a v šampionátu (i přes svá tři prvenství na jednotlivých soutěžích) obsadil „až“ druhou příčku. Přesto v týmu panovala spokojenost, značka už podruhé za sebou zvítězila v prestižním hodnocení značek. V tomto trendu Subaru pokračovalo i o rok později – s novým Subaru Impreza WRC do třetice vyhrálo mistrovství světa značek (dosud naposledy), McRae ale závodil stylem „věnec, nebo kotrmelec“ a až díky povedenému závěru roku obhájil alespoň post světového vicemistra. Na titul se nicméně nepovedlo dosáhnout ani o rok později a slavné spojení Colin McRae-Subaru se definitivně rozpadlo. McRae už ani ve službách značek Ford či Citroën nikdy na vytoužený trůn nedosáhl, letos v září si navíc připomeneme deset let od jeho tragické smrti ve vrtulníku. Před sezónou 1999 měl šéf Prodrivu David Richards jasno o Colinově nástupci za volantem Subaru. Stal se jím Richard Burns, který už jako dvaadvacetiletý obsadil na Britské rally 1993 za volantem Legacy skvělou osmou příčku. Britský jezdec v mezidobí vyspěl a do Subaru se vracel jako horký kandidát na nejvyšší příčky ve světovém šampionátu. Po dvou stříbrných letech 1999 a 2000 dosedl konečně v závěru sezóny 2001, jako druhý Brit v historii, na vytoužený trůn. Bylo to tehdy trochu se štěstím (McRae i Mäkinen měli před poslední soutěží sezóny více bodů, ale ani jeden z nich Britskou rally nedojel), na to se ale historie neptá. Ani titul ale Burnse neodradil od jeho odchodu do ambiciózního týmu Peugeot, jenž tehdy s vozem 206 WRC začínal šampionátu vévodit. Když na začátku nového milénia odešel od Subaru Richard Burns, měl situaci zachránit příchod mnohonásobného světového šampióna Mäkinena.

Populární finský Tom-mi se ale přidal do řady slavných jezdců, kteří si s modro-žlutým vozem nikdy moc neporozuměli, a přestože se do sezóny 2002 uvedl senzačním vítězstvím na své oblíbené Rallye Monte Carlo, na lepší než pátou příčku v celkovém hodnocení šampionátu za dva roky svého působení u Subaru nedosáhl. Subaru vždy lépe slušelo mladým jestřábům, o čemž nejlépe svědčí účinkování talentovaného Pettera Solberga. Mladý Nor si rychle získal fanoušky a pro své charisma a šoumenské vystupování si vysloužil přezdívku Mr. Hol-lywood. Solberg už v prvním roce svého působení u japonské značky získal titul vicemistra světa a v roce 2003 dokonce dokázal usednout na trůn, když udolal další tehdy vycházející hvězdu, Francouze Loeba. Jak se ale ukázalo, pro Subaru Impreza WRC byl tento titul ve světovém měřítku posledním. Ještě dva roky dokázal Solberg bojovat o nejvyšší příčky a připsat značce na konto další dva vicemistrovské tituly, to už ale byla labutí píseň. Sezóna 2006 znamenala velký ústup ze slávy.

Úspěch nepřineslo ani nasazení zbrusu nového hatchbacku v roce 2008. Když se v témže roce přidala světová finanční krize, nikdo se vlastně až tak moc nedivil, že v prosinci 2008 Subaru ohlásilo ukončení projektu WRC. Vozy Subaru Impreza WRC se samozřejmě i po odchodu týmu z mistrovství světa na tratích objevovaly a dodnes objevují, pochopitelně stále více už jen jako rarity. Naopak úspěšně se nadále v rallysportu prosazují jejich tzv. produkční vozy, označované už od 90. let jako WRX. Jak jsme již zmínili, už první „wéercéčka“ od Subaru vznikla postupným vývojem ze sériových vozů s pohonem čtyř kol a turbomotorem. Právě tato automobilka a s ní jen Mitsubi-shi zůstaly jedinými, které dále vyráběly a vyvíjely i sériové vozy této koncepce. Díky tomu už před koncem tisíciletí společně ovládly v rallysportu také skupinu N (tzv. produkční vozy). Obě tak získaly v této kategorii mnoho titulů rovněž ve světovém měřítku, před pár lety navíc ohlásilo i Mitsubishi, že desátá evoluce jeho Lanceru bude tou poslední. Subaru v tu chvíli zůstalo ve vývoji „velkých enek“ osamoceno a stále nabízí sedan WRX STI. Přesto například loni získal Polák Chuchala titul evropského šampióna kategorie ERC2, a také v mnoha národních rally-šampionátech hrají (zejména na nezpevněných površích a také mimo Evropu) vozy Subaru nadále první housle. Značka samotná ale už o rallysport zájem nejeví, pozvolna se vzdává své pracně vybudované pozice a svoji sportovní současnost vidí v závodění na okruzích a v Americe též v rallycrossu.

Převzato z časopisu

Fotogalerie