Land Rover Defender 110 – Nové cíle

Původní Land Rover, vlastně až teprve před nedávnem opatřený jménem Defender, vznikl z nutnosti a podle možností poválečného britského hospodářství. Nový Defender je připraven plnit aktuální úkoly s podobným odhodláním. 

Originální Land Rover byl směsicí vlivů amerických Jeepů, zvláště v reáliích Albionu 40. let neodmyslitelných, a požadavků na jednoduchý a univerzální automobil potřebný v nejtěžších úlohách zemědělství i průmyslu při využití materiálních přebytků ze sklonku války. Je až neuvěřitelné, že se osud této legendy po nesčetných modernizačních krocích (viz např. AR 12/’08) uzavřel teprve v roce 2018. Loni Land Rover do prodejů uvedl zcela nový Defender, jenž opustil ortodoxní konstrukci se samostatným žebřinovým rámem a tuhými nápravami ve prospěch nezávislého zavěšení kol a hliníkové samonosné platformy D7, používané v současnosti většinou typů značek Jaguar, Land Rover a Range Rover. Autoři nového Defenderu pochopitelně věděli, že tento přerod povede k nevoli ze strany tradičních uživatelů, a tak udělali vše, co bylo v jejich silách, aby svoji novinku co nejvýrazněji odlišili. Vyzkoušeli jsme provedení Land Rover Defender 110 SE P400, a to shodou okolností krátce před tím, než se Defender objevil ve finále volby evropského Vozu roku 2021 (Car of the Year; viz str. 11). K dispozici je i třídveřové provedení Defender 90, k němuž se ale vrátíme někdy příště.

Přechod na samonosnou karoserii je pochopitelným kompromisem, daným zejména aktuálními bezpečnostními a emisními požadavky, ale též očekáváními uživatelů. Kvalitativním předpokladem nového základu jsou přitom osvědčeně znamenité provozní vlastnosti třeba moderního typu Discovery (viz AR 5/’17), jenž má k Defenderu po konstrukční stránce nejblíže. Sofistikovaná stavba se vzduchovým pružením (pro Defender standardním) slibuje komfort a pohodlnou orientaci na běžné vozovce se zpevněným povrchem, ale též výborné výkony v náročném terénu, kde přijdou ke slovu středový a zadní diferenciál s elektronicky řízenou svorností. 

Vzhled nového Defenderu leží někde na pomezí originálu a nějakého speciálu ze sci-fi filmu. Při pohledu z profilu vyniká hranatými liniemi, postoupíte-li však směrem k přídi, je jeho povrch spíše zaoblený, což odpovídá moderním požadavkům na aerodynamiku a bezpečnost. Odkaz na předlohu odrážejí třeba nášlapy po stranách kapoty (ano, opravdu na ně lze vstoupit, ale klouže to…) nebo retrosestava zadních svítilen. Blikače jsou tam na každé straně včleněny do dvou čtvercových prvků obrysových svítilen a zejména za snížené viditelnosti je jejich viditelnost nízká.

Aktuální Land Rover Defender je dodáván s výkonnými agregáty, jež jako by ignorovaly emisní imperativy doby, byť až na nejlevnější „benzín“ disponují mild hybridní mechanikou. Všechny vznětové motory jsou šestiválcové, podobně jako námi zkoušený zážehový P400, čtyřválcové je pouze základní P300 a plug-in hybrid P400e s elektrickým dojezdem až 43 km na jedno nabití a možností dobíjet i stejnosměrným proudem až 50 kW. Aktuální, pro modelový rok 2021, je Defender dodáván s možností výběru jedné z dostupných výbav: Defender, X-Dynamic, First Edition a X, stejně jako paketů S, SE a HSE. Tyto možnosti poskytují zákazníkům široký výběr barev a specifikací interiéru, které doplňují nabídku dostupných technologií. Obdobná je paleta verzí modelu Defender 90 s kratším rozvorem a třídveřovou karoserií.

Interiér vyniká kvalitními a pečlivě sestavenými materiály, což poněkud vzdaluje odkaz ortodoxního předchůdce a moderní interpretaci Defenderu přibližuje luxusním typům značek Land/Range Rover. Nicméně zastánce jednoduchosti a ryze účelných řešení potěší třeba strohá palubní deska. Vyniká průběžnou policí pro odkládání drobností, procházející v celé šířce interiéru, a tedy i za středovým displejem, s jediným přerušením v místě krytu sloupku řízení. Horní část tvoří lišta obložená podobným pogumovaným povrchem, vylisovaný nápis Defender je za šera nasvícen a nepříjemně se zrcadlí ve spolujezdcově okně. Naopak chválíme prakticky umístěný spínač varovného osvětlení mezi středovými výdechy ventilace, jenž je snadno dosažitelný i v náročných provozních podmínkách. 

Členité obklady dveří i další prvky interiéru záměrně odhalují šrouby i lakování karoserie, jde však nikoliv o náhled do kovové struktury, ale o další obklady, Defender zkrátka chvílemi úspěšně a chvílemi trochu kašírovaně lavíruje na hraně mezi tradicí a technologickou nutností dneška. Ale určité praktické přednosti letitého předka skutečně připomíná. Značná šířka interiéru je patrná již při pohledu na mimořádně širokou středovou konzolu s objemnými odkládacími prostory, jež může být dokonce nahrazena třetím, sklopným sedadlem. Prostoru je k tomu mnoho, navíc volič převodovky je umístěn přímo na palubní desce. A nahlédnete-li pod huňaté koberce, zjistíte, že podlahu vlastně tvoří vana z odolného a snadno omyvatelného plastu. 

Přístup do útrob nového Defenderu usnadňují nejen rozměrná sedadla, ale také standardně dodávané vzduchové pérování, jež po zastavení klesne na nejnižší hladinu. Výsostným prvkem zadní části karoserie je plnohodnotné rezervní kolo, jež ale řidiči cloní ve výhledu středovým zrcátkem přesně v místech, kde se k němu blíží jiná vozidla. Upevněno je třemi šrouby na víku, jež se otevírá do strany, s ohledem na levostranný britský provoz bohužel však nikoli od chodníku, ale k němu, což při podélném parkování znesnadňuje manipulaci s nákladem. 

Prostor pro cestující byl u zkoušeného vozu prosvětlen střešním oknem i malými okénky v hranách střechy v zadní části karoserie. Do doby digitální nasměrovaný mastodont nešetří konektory USB, třeba vzadu jsou nejen na konci středové konzoly pod panelem klimatizace, ale též na zadní straně předních sedadel, v blízkosti kotvicích prvků pro držáky různých přístrojů. 

Pracoviště řidiče je velmi jednoduché, a to bude nejspíš jedním z důležitých důvodů, proč po Defenderu s chutí sáhnou ti, kteří jsou již poněkud otráveni z rozměrných displejů soudobých Land Roverů a Range Roverů. Jistě, i v Defenderu je třeba počítat s monitory v přístrojovém štítě i na středové konzole, ale jde vlastně o úzké digitální štítky, jež jsou dokonale jednoduché. Zajímavý je tlačítkový modul vpravo od voliče, zajišťující snadno a pohotově aktivaci elektrického vyhřívání čelního a zadního okna, terénní redukce nebo změnu světlé výšky. Dominují mu dva otočné regulátory teploty v levé a pravé části interiéru, jež se ale vtipně a v okamžiku změní na úpravu provozního režimu (vlevo) a na změnu otáček ventilátoru (vpravo). 

Na běžných silnicích zkoušený Defender vynikal plavností a suverénním pohybem, ať již šlo o jízdy ve městě, na okreskách či na dálnicích. Zárukou všestrannosti jsou zejména struktura karoserie z hliníkových slitin, kombinovaná s elektronicky řízeným vzduchovým odpružením. Ani nový Defender se však neztratí v náročném terénu, v němž přijdou vhod kromě vzduchového pérování také velké nájezdové a přechodové úhly, takřka metrová brodivost a propracovaný pohon všech kol s elektronicky ­řízenou svorností mezinápravového a zadního diferenciálu. V nejtěžších podmínkách se budou hodit redukovaný převod i kamerový systém, schopný do středového displeje promítat obraz terénu přímo pod předními koly. 

Kdo ohrne nos nad opuštěním klasické rámové konstrukce nového Defenderu ve prospěch samonosné karoserie, toho musí ohromit jeho skutečné vlastnosti a provozní schopnosti. Defender je zpět. Je jiný, nemusí již sloužit v zemědělství, ale svými přednostmi a uživatelskou přívětivostí zůstane důvěryhodným partnerem motoristům s vysokými a různorodými nároky.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený přeplňovaný zážehový čtyř- nebo šestiválec nebo vznětový celohliníkový šestiválec uložený vpředu podélně; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování; MHEV (ne pro P300 a P400e); EU6d;
a) P300: zážehový čtyřválec; 1997 cm³ (ø 83,0 x 92,3 mm); 9,5:1; 221 kW (300 k)/5500 min^-1 a 400 N.m/1500–4000 min^-1;
b) P400: zážehový šestiválec; 2995 cm³ (ø 83,0 x 92,3 mm); 10,5:1; 294 kW (400 k)/5500–6500 min^-1 a 550 N.m/2000–5000 min^-1;
c) P400e: zážehový čtyřválec; viz a), ale 540 N.m/1500–4400 min^-1; elektromotor s permanentními magnety, li-iontový akumulátor 19,2 kWh;
d) D200: vznětový šestiválec; 2996 cm³ (ø 83,0 x 92,3 mm); 15,5:1; 147 kW (200 k)/4000 min^-1 a 500 N.m/1250–2500 min^-1;
e) D250: viz výše, ale 183 kW (249 k)/4000 min-1 a 570 N.m/ /1250–2250 min^-1;
f) D300: viz výše, ale 220 kW (300 k)/4000 min-1 a 650 N.m/ /1500–2500 min^-1.

Převodné ústrojí
Osmistupňová samočinná převodovka ZF s kapalinovým měničem momentu (a+c)/b+d+e+f) 4,714/5,500–3,143/3,520–2,106/2,200–1,667/1,720–1,285/1,217–1,000/1,000–0,839/0,823–0,667/0,640–Z 3,295/3,993), stálý převod a+c)/b/d+e+f) 4,100/3,550/3,310; trvalý pohon všech kol s elektronicky řízenou svorností středového a zadního diferenciálu.

Podvozek
Samonosná hliníková pětidveřová konstrukce, platforma D7x, pomocné rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové zavěšení; elektronicky řízené vzduchové odpružení, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vpředu s ráfky 18/19/20+22“ ø 349/363/380, vzadu 325/350/ /365 mm; ABS/HDC, DSC/ETC/RSC/CBC; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem EPAS; ráfky ocelové nebo z lehkých slitin, pneuma­tiky 255/70 R 18, 255/65 R 19, 255/60 R 20 nebo 275/45 R 22.

Rozměry a hmotnosti (v pořadí motorů)
Rozvor náprav 3022 mm, rozchod kol 1701–1706/1697–1702 mm;
d/š/v 5018 (bez rezervního kola 4758/2008/1967–1972 mm; úhel nájezdový 30,1–37,5, přechodový 22,0–28,0, výjezdový 37,7–40,0°; brodivost 900 mm, světlá výška 218–291 mm; maximální podélný/boční náklon 45/45°; objem zavazadlového prostoru (VDA) 5–7 míst za 3./2./1. řadou sedadel 0–231/972–916/2277–2233 l, pro c) 853–2127 l; objem palivové nádrže 90 l, AdBlue d+e+f) 20,7 l; stopový/obrysový průměr otáčení 12,8/13,1 m; pohotovostní hmotnost 2186–2243/2286–2343/2525–2548/2340–2396/2340–2396/2340–2396 kg; hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 750/3500 (pro c) 750/3000) kg; součinitel odporu vzduchu c_x=0,38–0,41.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v pořadí motorů)
Největší rychlost (v závorce Performance Pack) 191/191 (209)/191 (209)/175/188/191 (209) km/h; zrychlení 0–100 km/h za 7,4/6,1/5,6/10,2/8,3/7,0 s; spotřeba paliva NEDC kombinace 9,6/9,6/2,8/7,6/7,6/7,6 l/100 km; emise CO₂ 218/220/64/200/ /200/200 g/km; pro c) dojezd EV 43 km.

Cena od 1 495 923 (zkoušený vůz 2 567 919) Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie