Hyundai Ioniq HEV a EV – Rázně k cíli

Projekt Ioniq má pokrýt aktuální požadavky (nejen) evropských zákazníků na mobilitu. Připraven je hned ve třech verzích, žádná z nich však nespoléhá pouze na fosilní paliva.

Vývoj prostředků individuální přepravy jednoznačně směřuje k elektřině, ovšem každému racionálně uvažujícímu člověku je jasné, že elektromobily s ohledem na váznoucí rozvoj infrastruktury a další bariéry svůj frontální útok jen tak nezahájí. Efektivita moderních motorů s vnitřním spalováním v kombinaci se zanedbatelnými emisemi škodlivých látek a stále (přinejmenším) dostatečnými zásobami ropy navíc konvenčním agregátům používaným v dopravních prostředcích slibuje ještě relativně dlouhý život. Netřeba se tedy vrhat zběsile do ultimativních řešení plně spoléhajících na elektřinu, i přes záchvěvy hysterie bude vývoj nakonec beztak probíhat zcela přirozeně a v mezích plynule se vyvíjejících podmínek.

Z dosavadních zkušeností je již zcela jasné, že „tankování“ elektrické energie je v dané situaci, kdy ji je nutno vyrábět v uhelných či atomových elektrárnách, pouze prvoplánové, neboť vzdálená budoucnost patří strojům, jež si budou za rozumných podmínek připravovat energii přímo na své palubě. Ale jsme dnes a tady. Legislativa a infrastruktura v rámci zemí Evropské unie (neřku-li oblastí mimo ni) je mírně řečeno nehomogenní a je třeba hledět vpřed, přičemž se postupně ukazuje, že „ekologické“ deriváty konvenčních automobilů zůstanou vždy pouhým kompromisem. Jihokorejský koncern Hyundai výše uvedené vlivy vzal v potaz a připravil zcela nový automobil, jenž je určen pouze a výhradně „alternativním“ druhům pohonu. Výsledkem vývoje se staly typy Hyundai Ioniq a Kia Niro, oba představené na letošním autosalonu v Ženevě. Jde výhradně o kompaktní, specificky střižené pětidveřové vozy na úrovni evropské nižší střední třídy, vyvinuté pro střednědobý horizont energetického vývoje. Počítá se pro ně pouze s hybridním (HEV), plug-in hybridním (PHEV) a elektrickým pohonem (EV). Ironie osudu tomu chtěla, že českým novinářům byly nabídnuty mezinárodní prezentace obou typů v identickém termínu v polovině července, v srpnovém vydání Auto-mobilu (viz AR 8/’16) jsme vám tak nabídli podrobné představení řady Kia Niro v hybridním provedení ze Španělska.

Naše poznatky nyní doplňujeme o zkušenosti s vozy Hyundai Ioniq, jež jsme proti kolegům měli v Holandsku k dispozici kromě hybridní (HEV) také v plně elektrické variantě (EV). Právě na výsostné rysy typu Hyundai Ioniq a jeho EV verzi se nyní zaměříme, pro další podrobnosti a konsekvence odkazujeme na srpnový Automobil. Zatímco Kia Niro svou zvýšenou karoserií vychází vstříc požadavkům zákazníků žádajících crossovery, Hyundai Ioniq svým silničním zaměřením směřuje zcela jednoznačně proti matadoru v podobě Toyoty Prius (aktuálně ve čtvrté generaci, viz AR 12/’15). Na rozdíl od Priusu nabídne (jako vůbec první automobil na světě!) trojnásobně širší výběr hnacích ústrojí. „Stylovost“ zvýšené karoserie Nira vyvažuje již méně příznivý součinitel odporu vzduchu c_x = 0,29, u Ioniqu činí pouze 0,24. -Ioniq je sice o 115 mm delší a o 15 mm širší, ale zároveň o 85 mm nižší, pohotovostní hmotnost je s 1370 kg u hybridního Ioniqu o 55 kg menší (Ioniq EV je s 1420 kg naopak těžší). Výrobce jako mezi vůbec prvními sáhl k výhradnímu využívání lithium-polymerových akumulátorů, považovaných v současnosti v dané aplikaci za nejmodernější a výhledově nejperspektivnější, co se dalšího vývoje týče.

Proti běžně užívaným akumulátorům NiMh jsou odolnější vůči tzv. paměťovému efektu a zajišťují nejen vysoký výkon, ale především schopnost rychlého vybíjení a nabíjení. Snaha o snížení hmotnosti se u Ioniqu projevila použitím kapoty a výklopné zádi vyrobených z hliníkových slitin. Důsledně zaoblená karoserie Hyundai Ioniq naznačuje další krok ve vývoji globálního designu značky Hyundai a její vyvážené proporce mimochodem přispěly k zisku prestižního ocenění Red Dot Design Award 2016. Hlavní světlomety jsou u verzí PHEV a EV sestaveny z LED, Ioniq HEV dostane standardně projektorové svítilny se žárovkami a na přání bi-xenonové zdroje. Stylistické detaily na karoserii i v interiéru jsou u obou hybridů modré, u elektromobilu mají barvu mědi. Ioniq se stává prvním vozem Hyundai v Evropě nabízejícím nový, plně digitální barevný přístrojový štít s úhlopříčkou 7 palců a rozlišením 1280 x 720 pixelů. Standardně dodávaný dotykový displej na středové konzole má úhlopříčku 5, na přání 8 palců. Automobilka Hyundai v případě svého nového Ioniqu pokračuje v trendu mimořádně rozsáhlé standardní výbavy, jíž se výrobci obecně pokoušejí částečně kompenzovat vyšší pořizovací ceny hybridních a elektrických vozidel. Cena zatím stanovena nebyla, ale jistě bude o něco vyšší než u velikostně srovnatelných automobilů s konvenčním pohonem. Ve vozech Hyundai Ioniq jsme měli během testovacích jízd možnost využívat například pohodlí koženého čalounění rozměrných sedadel s vyhříváním i odvětráváním.

Úroveň komfortu a jízdních vlastností zvyšuje rovnoměrné rozložení nejtěžších součástí poháněcí soustavy mezi nápravy a kvalitně odladěné závěsy kol (uvítali bychom pouze lepší akustickou izolaci podběhů kol), k bezpečnosti pak přispívají kromě tuhého skeletu (53 % na něm představují vysokopevnostní oceli) především nejmodernější prvky aktivní bezpečnosti. Patří mezi ně například autonomní brzdění v kritických situacích, hlídání slepých úhlů zrcátek a nechtěného opuštění jízdního pruhu nebo adaptivní tempomat (pro EV s funkcí stop/start, pro hybridy pouze nad 10 km/h). V souladu s postupující digitalizací světa se ve vozech Hyundai Ioniq můžete těšit také na bezdrátové indukční dobíjení telefonů či multimediální soustavu podporující rozhraní Apple CarPlay i Android Auto, doplněnou navigací s funkcemi Tom Tom LIVE. Plně elektrický Hyundai Ioniq EV má nabídnout dojezd na jedno nabití až 280 km a kombinovanou spotřebu 11,5 kWh/ /100 km, což má v daném segmentu představovat rekordně nízké hodnoty. Při prvních jízdách v okolí Amsterodamu na nás zapůsobilo znamenité sladění všech komponent podvozku, řízení je přesné a brzdění plynulé, a to i v momentě přechodu z rekuperace na mechanické brzdy při intenzivnější deceleraci.

Ačkoli nejlépe Ioniq EV samozřejmě jezdí v klidném a plynulém tempu, lze jej aktivací režimu Sport vybudit k ostřejším reakcím. Pod volantem se nacházejí páčky pro čtyřstupňovou regulaci intenzity rekuperace elektrické energie při uvolnění plynového pedálu, jež přijdou vhod zejména při sjezdech táhlých klesání. Do prodejů bude Hyundai Ioniq HEV a EV nastupovat v průběhu letošního podzimu, plug-in hybridní varianta PHEV se objeví až v roce 2017 a vynikat má kombinovanými emisemi CO₂ jen 32 g/km a dojezdem na čistě elektrickou energii 50 km. Výrobce se rozhodl zatraktivnit nabídku všech tří verzí plošně zajišťovanou pětiletou zárukou bez omezení najetých kilometrů a zárukou na 8 let/200 000 km na akumulátory. Produkce Ioniqu probíhá v jihokorejském areálu Ulsan, jenž je mimochodem největším výrobním automobilovým areálem na světě: jen za loňský rok se tam vyrobilo 1,53 milionu osobních a lehkých užitkových vozidel.

Technické údaje

MOTOR 

Paralelní hybridní hnací soustava uložená vpředu napříč (HEV), resp. plně elektrická hnací soustava (EV); HEV: a) kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec Kappa, Atkinsonův pracovní cyklus, DOHC 4V, proměnné časování ventilů, rozvodový řetěz, elektronické přímé vstřikování paliva (20 MPa), EU6b, 1580 cm³ (ø 72,0 x 97,0 mm), 13,0:1, 77 kW (105 k)/5700 min^-1 a 147 N.m/4000 min^-1; b) synchronní elektromotor s permanentními magnety, 32 kW (44 k)/1798 – 2500 min^-1 a 170 N.m/0 – 1798 min^-1; c) lithium-polymerový akumulátor, 240 V, 1,56 kWh, 33 kg; celkově: 104 kW (141 k)/5700 min^-1, 265 N.m/1000 – 2400 min^-1; EV: a) synchronní elektromotor s permanentními magnety, 88 kW (120 k) a 295 N.m; b) lithium-polymerový akumulátor 98 kW, 360 V, 28 kWh; palubní nabíječka 6,6 kW, dobíjení z běžné sítě (AC) na 80 % za 4,5 h, resp. 23 min při použití rychlonabíječky 100 kW (DC); dojezd až 280 km.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ

HEV: dvouspojková šestistupňová převodovka DCT s možností přímého řazení (3,867 – 2,217 – 1,371 – 0,930 – 0,956 – 0,767 – R 5,351), stálý převod 4,188/3,045 (I. – IV./V. + VI. + R);
EV: jednostupňový redukční převod (7,412); pohon předních kol.

PODVOZEK

Samonosná ocelová karoserie s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové zavěšení (pro EV vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou); odpružení vinutými pružinami a plynovými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory (EV pouze vpředu); kotoučové brzdy ø 280/262 (EV vzadu 284) mm, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC/AEB (pro EV také EPB); hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, převod 13,9:1, 2,66 otáčky volantem mezi krajními rejdy, obrysový průměr otáčení 10,6 m; pneumatiky 195/65 R 15 nebo 225/45 R 17 (pro EV 205/55 R16).

ROZMĚRY A HMOTNOSTI

Rozvor náprav 2700 mm, rozchod kol 1563/1577 (pro EV 1555/1564) mm; d/š/v 4470/1820/1450 mm, světlá výška 140 mm; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,24; objem zavazadlového prostoru (VDA) 443 – 1505 (EV 350 – 1410) l; objem palivové nádrže 45 l (pouze HEV); pohotovostní/celková hmotnost 1370/1870 (EV 1420/1880) kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, HEV/ EV)

Největší rychlost 185/165 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,8/9,9 s; spotřeba paliva EU kombinace 3,4 l/100 km/11,5 kWh/100 km; emise CO₂ 79/0 g/km.

CENA v prodeji od října, cena v ČR zatím není stanovena

Převzato z časopisu

Fotogalerie