Čtyři pohony Hyundai Tucson – Diesel, benzín, HEV nebo PHEV?

Odpovědi na otázku v titulku tohoto článku se při výběru nového neelektrického vozu řeší velmi často. Hyundai Tucson je jedním z mála, kdo je všechny nabízí v jedné karoserii. A právě proto jsme je postavili vedle sebe. Vítěz se nám ukázal celkem jednoznačně, a možná pro někoho překvapivě…

Svět směřuje k elektrifikaci, ta ale ve své čisté podobě v dohledné době nebude schopna cenově oslovit běžné motoristy. Automobily, v nichž je hlavním zdrojem pohonu spalovací motor, jsou proto stále samozřejmou volbou pro toho, kdo uvažuje racionálně a hledá praktický automobil pro co nejuniverzálnější použití. A právě tím je Hyundai Tucson (viz AR 10/’20), jehož čtvrtá generace je na trhu od roku 2020 a na českém trhu dlouhodobě patří mezi nejúspěšnější vozy nejen svého segmentu. Kromě extravagantního a originálního vzhledu za tímto postavením stojí vyvážené vlastnosti, rozumná cenová politika a v neposlední řadě i velmi široká nabídka různých variant. Vždyť jejím základem je varianta 1.6 T-GDI s výkonem 110 kW (150 k), pohonem předních kol a manuální převodovkou s cenou startující na 560 tisících korunách. Dále jsou připraveny varianty s pohonem předních i všech kol, jež lze podle motoru kombinovat s manuálním nebo automatickým řazením.

Foto: Martin Sznapka

My jsme do srovnání druhů pohonů získali čtveřici verzí: zážehová a vznětová kombinovala pohon všech kol se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou, hybridní model měl pohon předních kol a varianta s možností externího dobíjení má vždy poháněné obě nápravy. Při pohledu na testovanou čtveřici jistě zaujme červený vůz (1.6 T-GDI), jenž jako jediný byl ve sportovně laděném provedení N Line, které zaujme výrazněji tvarovanými nárazníky a mnoha atraktivními detaily v interiéru. Varianta N Line je k dispozici pro všechny nabízené motory, což je další rozšíření již tak širokého portfolia.

Foto: Martin Sznapka

Nejlevnější zkoušené zážehové provedení pohání motor 1.6 T-GDI, jenž je umístěný taktéž pod kapotami hybridních verzí, zde je však doplněn 48V mild hybridní technikou. Čtyřválec z rodiny motorů Smart­Stream je vybaven proměnným časováním CVVD schopným plynule měnit dobu otevření sacích ventilů. Jeho sladění s dvouspojkovou převodovkou je příjemné, při jízdě je ovšem znát, že mu pohon všech kol ubírá elán a současně mu přidává na apetitu. Ve výsledku bylo nemožné dostat se při jízdě na udávané normované hodnoty spotřeby paliva, naším výsledným průměrem bylo 9,7 l/100 km, což bylo jednoznačně nejvíce ze všech variant. Pohon výhradně předních kol by zřejmě v tomto případě byl vhodnější verzí z pohledu dynamiky, spotřeby, ale také ceny (–60 000 Kč).

Podobné platí i pro vznětový motor 1.6 CRDi, jenž ani v silnější verzi poskytující 100 kW (136 k) nemá dynamiky na rozdávání. Zásluhou točivého momentu 320 N.m sice působí suverénněji při jízdě ustálenou rychlostí, kdy nepodřazuje tak často jako zážehové provedení, nicméně samotná dynamika je z testovaných variant, jak je zřejmé z naměřených údajů, zdaleka nejhorší. Současně zejména ve srovnání s hybridními variantami vynikla hlučnost, menší kultivovanost a celková těžkopádnost tohoto typu motoru. Na druhou stranu, pokud jsou cílem používání časté dlouhé cesty, tedy obecně hodně najetých kilometrů převážně po dálnici, je to právě vznětová verze, která dává svojí reálně nejnižší spotřebou smysl.

Foto: Martin Sznapka

Vznětová verze s automatickým řazením, tedy se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou, ale stojí prakticky stejně jako varianta Hybrid, u níž je vždy standardem šestistupňová planetová samočinná převodovka. A právě hybridní varianta je velmi zajímavá z pohledu svého jízdního projevu. Při pohledu na průměrnou spotřebu v testu se ukazuje rozdíl méně než litr paliva na 100 km/h, ovšem zatímco při dálničním cestování se tato diference může snadno zvětšit až na 3 litry paliva na každou stovku ujetých kilometrů ve prospěch vznětového motoru, v městském provozu se situace obrací a hybridní varianta dokáže být o několik decilitrů úspornější, v městském provozu se dokonce dokáže přiblížit hranici 6 l/100 km.

Silnou stránkou Hybridu je také výrazně kultivovanější, sametovější a tišší projev. Právě sladění motoru 1.6 T-GDI s uvedenou převodovkou a elektromotorem situovaným mezi nimi bylo na velmi dobré úrovni a přispívalo k příjemnému jízdnímu projevu. I díky tomu, že jsme měli v testu variantu s pohonem pouze předních kol, naměřili jsme právě hybridu, jenž je vybaven akumulátorem s kapacitou 1,49 kWh, nejlepší čas ve zrychlení z klidu na 100 km/h, a také v pružném zrychlení. Jízda přitom nepostrádala lehkost a minimální hlučnost.

Nutno dodat, že podobný jízdní projev nabídne také plug-in hybridní verze, jež po technické stránce vychází z hybridního provedení. Oproti němu má výkonnější elektromotor připravený na to, aby vůz poháněl samostatně i ve vyšších rychlostech než Hybrid. Elektromotor nabízí o 23 kW (31 k) větší výkon a o 49 N.m větší točivý moment, ovšem kvůli samočinné převodovce musí elektronika celkový maximální točivý moment omezovat u obou verzí na shodných 350 N.m. Právě to spolu s o 184 kg vyšší hmotností (srovnání verzí 4x4) danou akumulátorem s kapacitou 13,8 kWh způsobuje, že dynamika je u obou provedení prakticky shodná. Naopak dojezd je paradoxně větší u klasické hybridní varianty, protože má jednoduše o 10 l větší palivovou nádrž.

Silnou stránkou plug-in hybridu spojeného výhradně s pohonem všech kol je možnost jízdy na elektřinu až do vzdálenosti asi 40 km. Dynamika je v tomto nastavení pro městský provoz dostatečná, přičemž palubní nabíječka s výkonem 7,2 kW dokáže akumulátor doplnit za méně než dvě hodiny. Tucson Plug-in, jak zní jeho oficiální označení, se v nabitém stavu snaží co nejvíce využívat elektřinu, přičemž spalovací motor zapíná prakticky jen když řidič vyžaduje větší dynamiku, než je elektromotor schopen poskytnout. Až po vybití akumulátoru systém přejde do hybridního režimu, jehož projev je podobný jako v případě verze Hybrid. Nicméně řidič má v tomto voze možnost hybridní režim zvolit i manuálně; v něm vůz elektřinu z akumulátoru také spotřebovává, ovšem postupně zásluhou častějšího používání spalovacího motoru.

Foto: Martin Sznapka

Spotřeba paliva u této varianty samozřejmě primárně závisí na četnosti nabíjení a způsobu jízdy. Bez nabíjení je spotřeba vyšší než v případě běžného hybridu, ovšem my jsme během testu několikrát nabíjeli, takže náš průměr činil 6,7 l/100 km.

V našem případě srovnání různých druhů pohonu v jednom těle ukázalo jako komplexního vítěze hybridní variantu, poskytující mimořádně kultivovaný celkový projev. Kdo má ale roční kilometrový nájezd přes 40 000 km, bude pro něj vhodnější vznětová verze, kdo naopak ocení možnost mít na voze registrační značky EL, má kde nabíjet a nevadí mu o 130 000 korun vyšší cena, zvolí nabíjecí variantu. Kdo naopak hledá vůz za co nejnižší cenu a nenajede velké porce kilometrů, bude pro něj i za cenu vyšší spotřeby ideální zážehové provedení, ovšem my doporučujeme variantu pouze s předním pohonem.

Převzato z časopisu

Fotogalerie