Volvo Trucks – Nižší spotřeba u Volva

Společnost Volvo Trucks představila inovovaný šestiválec D13 a automatizovanou převodovku I-Shift.

Zdánlivě neřešitelný úkol dostali konstruktéři v motorárně Volvo. Se stávajícím velmi dobrým motorem D13 udělat další krok směrem k úsporám paliva. Ejhle, ono to šlo. Zvýšili kompresní poměr pro specifikace 420 a 460 k a upravili turbodmychadlo pro specifikace 500 a 540 (resp. 368 a 397 kW). Všechny čtyři motory jsou velmi žádané v mezinárodní kamionové dopravě a zejména specifikace 368 kW/500 k patří k těm, které i na našich kamionových trasách potkáte nejčastěji. Upraven ale musel být také softwar motoru, který řídí mj. vstřik paliva v systému Common-Rail. Motor dostal písty s menším třením, upraveno bylo těsnění klikového mechanismu a použitím nových slitin byla snížena také jeho hmotnost. Ve spolupráci s výborně nastavenou převodovkou I-Shift, vhodně zvoleným stálým převodem a s asistenčními systémy, jako je např. I-See Predictive Cruise Control (prediktivní tempomat), atd., tak byl vytvořen základ pro snížení spotřeby o 3 %. Dalším faktorem, který všichni výrobci trucků dnes vylepšují, je aerodynamika. Zvláště u trucků v dálkové dopravě jde o vylepšení, které může přinést až překvapivé úspory. Volvo proto velmi pečlivě vyladilo např. spoiler pod předním nárazníkem, částečně zakrylo podběhy kol, což snižuje víření vzduchu a aerodynamický odpor v tomto prostoru, tahač dostal na podvozek krycí panely a upraveny byly také deflektory (límce) mezi tahačem a návěsem. 

Takto modifikovaný tahač, respektive celá předváděcí souprava, byla připravena k redakčnímu testu těsně před odjezdem na IAA do Hannoveru. Bylo to sice „bleskové“, ale povedlo se. V servisu importéra v Čestlicích u dálnice D1 na mne čekal tahač Volvo FH-500 4x2T s třínápravovým, plně naloženým návěsem. Samozřejmě, že i návěs měl patřičné aerodynamické úpravy (viz foto). Celková hmotnost soupravy byla 40 000 kg. Číslice 500 udává zaokrouhlený výkon v koních, konkrétní motor D13 500 EU 6 SCR nabízí max. výkon 368 kW a největší točivý moment 2500 Nm. Ale pro celý test na českých silnicích, vzhledem ke kopcovitému profilu zkušebních tras okolo Prahy, je velmi důležitý stálý převod. Konkrétní testované vozidlo mělo převod 2,64-1. Tahač byl vybaven standardní automatizovanou převodovkou I-Shift. Nová generace tahače Volvo FH nabídne kvalitní pracovní prostředí, tj. dostatek prostoru, opravdu solidní zpracování použitých materiálů v kabině, a jak je u švédských trucků již dlouhá léta pravidlem, vysokou úroveň ergonomie. Budka Globetrotter XL nabízí i dvoumetrovému řidiči dostatek místa jak na práci, tak na odpočinek. Vedle zcela nového lůžka nechybí dostatečné množství odkládacích schránek, šuplíků, poliček atd. Příjemně objemná je i boční, zvenku přístupná velká schrána. Když se usadíte za volant – výborně seřiditelný ve dvou rovinách, což platí i o pneumaticky odpruženém sedadle – máte před sebou velmi dobře čitelné přístroje (mohlo by být o něco lepší odstínění proti nízkému slunci). Velikost volantu a zvláště pak síla jeho věnce mé ruce plně vyhovovala. Na jeho vodorovných příčkách je sice větší množství satelitních spínačů, ale dá se na to zvyknout. Mnoho rovných a ostrých linií a zlomů na palubní desce však působí trochu studeně, ale to jde spíše o subjektivní dojem. Naprosto jednoduchá je pak obsluha automatizované převodovky I-Shift. Volič jízdních režimů se přestěhoval k pravému kolenu řidiče na střední část palubní desky a proměnil se v tlačítka. A měl bych dodat, že převodovka I-Shift měla i funkci samočinné volnoběžky I-Roll, umožňující „plachtění“. 

A protože šlo o předváděcí vozidlo, byly namontovány také příplatkové systémy, jako jsou ESP, ACC (adaptivní tempomat s protikolizním jištěním), ACC brake, LKS (hlídač jízdy v pruzích), LCS (podpora změny jízdního pruhu – sledování mrtvého úhlu) atd. Dříve spíše příplatková, dnes již standardní výbava vozidel pro mezinárodní dopravu, jako je klimatizace, retardér či vícestupňová motorová brzda jsou dnes vlastně samozřejmostí. Testované vozidlo sice mělo palubní počítač, kde bylo možné sledovat jak okamžitou, tak i průměrnou spotřebu a celou řadu dalších údajů, umožňující řidiči se stále zlepšovat v řízení vozidla, ale přesto byl k dispozici i velmi přesný „měřák“ spotřeby paliva s možností rozdělit průměrnou spotřebu i na různé úseky tratě. A neměl bych zapomenout na odpočinkovou část kabiny, kde byla k dispozici i docela rozměrná televizní obrazovka. Ale dost už teorie, usedám za volant, seřizuji sedačku, volant, zpětná zrcátka (jejich tvar, štíhlost i umístění dostatečně daleko od „A“ sloupku jsou v této kategorii trucků jednoznačně nejlepší) a startuji. Instruktor Vladimír Myslík zapíná po vynulování přídavné měřicí zařízení a vyjíždíme z brány servisu v Čestlicích. Dopravní situace na dálnici D 1 prakticky již dopředu vylučuje tuto trasu a zahájená rekonstrukce silnice I/3 v úseku Praha – Benešov nám dělá čáru přes rozpočet i tady. Takže volím jinou „horskou“ trasu a po Pražském okruhu mířím od D 1 k Vltavě. Máme štěstí, Cholupický tunel je volně průjezdný a na dálniční křižovatce nad Vltavou odbočuji směr Strakonice. Tentokrát již nejedu „na nohu“, ale zcela se „oddávám do péče“ adaptivního tempomatu. Bohužel, uprostřed stoupání na Cukrák je přechod pro chodce a rychlost je snížena z 80 km/h na 50 km/h. Je to velmi nepříjemná ztráta paliva pro rozjetou soupravu, ale rychlostní limity respektuji, a tak vlastně musím „rozpohybovat“ 40 tun znovu na patřičnou rychlost. Po nahlédnutí do záznamu spotřeby zjišťuji, že při rozjíždění uprostřed stoupání měl truck okamžitou spotřebu 95,42 l/100 km! Jakmile ale souprava dosáhne kýženou rychlost, opět využívám tempomat, který dodržuji zvolenou rychlost i v klesání. Takže nemusím vlastně ani využívat motorovou brzdu, až při průjezdu rekonstruovaným úsekem u Mníšku pod Brdy. Původně jsem chtěl počítat, v kolika úsecích převodovka přešla do módu „plachtění“, ale vzdal jsem to, důležitější bylo soustředit se na provoz a řízení vozidla. Byl jsem ovšem opravdu nadšený, jak „sametově“ řadila automatizovaná převodovka. A stejně tak jsem si pochvaloval motorovou brzdu VEB+. Výškový profil trasy – a nejen výjezd na Cukrák, ale také stoupání za Mníškem p. Brdy, a na zpáteční cestě i táhlé stoupání od Vltavy až k D 1 zvládlo 500 koní velmi dobře, takže v podstatě po celou trasu byly nejvíce využívány dva rychlostní stupně: 11 a 12. A teď pojďme k výsledkové „listině“. Na trase dlouhé 123,97 km jsem dosáhnul průměrnou rychlost 75,44 km/h a motor spotřeboval 41,96 l nafty. Výsledná průměrná spotřeba 33,85 l/100 km podle slov instruktora by se dala ještě o něco málo zlepšit. Tak snad příště. Pravda, občas jsem se dotknul plynového pedálu i já, takže jsem to tempomatu asi trochu kazil. A to jsme měli štěstí na plynulý provoz bez nehod či zdržení v kolonách. Musím ještě jednou pochválit výhled z vozidla, zvláště na kruhových objezdech jsem vždy dobře viděl prostor šikmo vlevo. Palubní deska je navýsost praktická a rovné -plochy se jistě dají dobře udržovat v čistotě, takže chválím i ergonomii a ovládání, citlivost řízení a svižné řazení převodovky I-Shift a to včetně podřazování při brždění motorem. A tento -příjemný pocit umocňoval i dobře odhlučněný motor. 

Převzato z časopisu

Fotogalerie