Jak se měří spotřeba?

Poslední roky a měsíce je hitem číslo jedna v hitparádě marketingových argumentů všech výrobců vozidel snížení spotřeby paliva. Každý z nich hlásí 2 %, 5 %, 7 % či 10 % úspory díky různým opatřením.

Jedna věc je vylepšit stávající konstrukci motoru či vozidla samotného tak, aby mohlo dojít k nějaké, alespoň zjevně měřitelné úspoře paliva, druhá věc však je jak tento děj zdokumentovat. Dát na stůl nevyvratitelné důkazy, a hlavně přesvědčit zákazníka, že tomu tak opravdu je, nebo alespoň při dodržení různých doporučení a využití všech informací ze školení opravdovými specialisty být může.

Již jen exaktně změřit spotřebu paliva není zase až tak jednoduché. Takže, trocha teorie. Spotřeba paliva je ukazatelem hospodárnosti provozu vozidla, ale také diagnostickým signálem jeho technického stavu. Přestože podstatně důležitější hodnotou je tzv. měrná spotřeba (g.kWh^-1) vyjadřující potřebné množství paliva na vykonanou práci motoru, v praxi se více uplatňuje spotřeba udávaná v l/100 km.

Za provozu

Pro měření spotřeby paliva za provozu jsou používány různé druhy palivoměrů. Bezproblémové připojení palivoměru do palivové soustavy je možné pouze u starších provedení vznětových motorů, u motorů s neproplachovaným vstřikovacím čerpadlem (nejčastěji měřič spotřeby Dalton DFL, založený na principu objemového čerpadla). U motorů s proplachovaným vstřikovacím čerpadlem je nutno připojit palivoměr tak, aby se přepadové čerpadlo nepromítalo do měření. U těchto motorů je třeba použít přídavné zařízení (např. označované Flowjet-Ventil 703). Je nezbytné zajistit, aby objem palivové nádrže byl konstantní.

Na zkušebně

K objemovému měření spotřeby paliva se zde nejčastěji používá měřící systém Pierburg (PLU) s principem založeným na objemovém měřidle (třeba zubovém čerpadle, kde nejsou žádné ztráty prosakováním. Pokud je tlakový rozdíl v čerpadle nulový, potom je počet otáček zubového čerpadla přesně úměrný průtoku paliva spotřebovaného motorem.

K hmotnostnímu měření spotřeby paliva se nejčastěji používá vážení úbytku paliva spotřebovaného motorem. Jednou z možností je měření času na spotřebu předem stanoveného množství.

Homologační měření

V současnosti na homologačních zkušebnách není spotřeba paliva měřena přímo, ale je přepočítávána z emisí oxidu uhelnatého CO, oxidu uhličitého CO₂ a nespálených uhlovodíků HC, které vznikají spalováním paliva. Tato metoda spočívá v měření ředěných spalin při stálém průtoku ředícího vzduchu. Průtok ředícího vzduchu je několikanásobkem průtoku spalin a je takřka neměnný. Při tomto způsobu měření je nutné zajistit odsávání spalin velmi výkonným ventilátorem s konstantním průtokem zředěných plynů. Taková metoda je označována jako CVS (Constant Volume Sampling) a je používána ke stanovení spotřeby paliva při homologačních měření vozidel s celkovou hmotností do 3,5 t.

Z naměřených hodnot produkcí emisí se vypočte spotřeba paliva naftového motoru dle vzorce: FC=0,116/p.((0,861.M_HC)+(0,429.M_CO)+(0,273.M_CO2)), kde FC je spotřeba paliva (l/100 km), M_HC naměřené emise nespálených uhlovodíků (g.km^-1),
M_CO je měrná emise oxidu uhelnatého (g.km^-1), M_CO2 je měrná emise oxidu uhličitého (g.km^-1) a p je hustota zkušebního paliva (kg.dm^-3).

A to jsme zatím jenom u malých motorů. Zdá se, že podstatně jednodušší je „změřit" spotřebu paliva tzv. dotankováním či věřit palubnímu počítači. Co však s těmi marketingovými argumenty popsanými hned na začátku, když z praxe víme, že řidič ovlivní spotřebu paliva například u těžkých nákladních vozidel z desítek procent nahoru či dolů, to podle toho jak je proškolen, jak to umí a jak se mu zrovna ten den zadaří a chce?

Fotogalerie