Těžká nákladní vozidla – Výběhový typ?! 8.

Kapotové provedení modelové řady těžkých nákladních vozidel T 163, dříve Jamal, se na přelomu let 2011/2012 dočkalo svého otisku rovněž v soutěžním, nebo dakarském – chceme-li, provedení.

Letos tomu je bezmála třicet let, co vozidla značky Tatra vstoupila poprvé na soutěžní půdu pověstného podniku Dakar. V roce 1986 to byla třínápravová vozidla s trambusovou kabinou odpovídající sériově vyráběným T 815. Pod kapotou jim vrčelo devatenáctilitrové srdce s dvanácti válci uspořádanými do tvaru písmena „V“. Pro následující ročník již bylo připraveno dvounápravové vozidlo T 815 vybavené zcela nesériovým motorem Tatra T5-928 s kluzně uloženou klikovou hřídelí vykovanou z jednoho celku. Speciály Tatra se téměř od začátku na Dakaru výrazně prosadily a Karel Loprais, který byl za jejich volantem od samotného počátku, postupně posbíral šest cenných vítězství (1988, 1994, 1995, 1998, 1999 a 2001) a další velmi pěkná umístění – čtyři druhá místa (1987, 1996) a jedno třetí (1992). 

Ústup ze slávy

Jenže s postupem času a hlavně s nástupem podstatně dravějších jezdců a týmů, především Kamaz Master, se začalo nad úspěchy značky Tatra smrákat. Časy se změnily. Nejprve došlo na odprodej továrního týmu do soukromých rukou společnosti DUO Frenštát pod Radhoštěm (1999), na vznik druhého soukromého týmu (Ing. Tomáš Tomeček) používajícího vozy Tatra a hlavně využívajícího tovární podporu. Závodní kariéra „Pana Dakar“ Karla Lopraise se chýlila ke konci. A hlavně vozy Tatra začaly technicky zaostávat za lépe připravenou konkurencí. Karel Loprais ještě stačil vzít k sobě do kabiny jako navigátora svého synovce Aleše (2006), ale po jedenácté etapě svého posledního „Dakaru“ ze soutěže definitivně odstoupil.

Aleš Loprais, syn bratra Milana, převzal závodní rodinné otěže v roce 2007 a hned dokončil poslední regulérní africký ročník Dakaru na třetím místě. Zdálo se, že kontinuita byla navázána, i když jaksi trochu přes koleno a svým způsobem nezávisle na továrně v Kopřivnici. I když celá řada pracovníků technického vývoje automobilky pro rodinný tým Lopraisů pracovala a homologace závodních speciálů rovněž zajišťovala Tatra, a.s., konstrukční práce a vývoj Lopraisových speciálů, teď již Alešových, se pomalu, ale jistě od továrny odpoutával. Stával se nezávislým a automobilkou nekontrolovatelným. Jistou formou smůly bylo, že obnovená soutěž Dakar (ročník 2008 se nekonal), převedená organizátory na jihoamerický kontinent nabrala zcela nový trend. Ty tam byly doby, kdy se dalo vyčkávací jízdou „na nízkých otáčkách“ v klidu a pohodě dojet do cíle pro vítězství. Soutěž se výrazně zrychlila. Nároky na techniku a na posádky vozů se mnohonásobně zvýšily. To nebylo nic moc příjemného pro speciály Tatra.

Nová mladá krev

I když Aleš Loprais vnesl do dakarského soutěžení, alespoň z českého pohledu, zcela novou krev a nové standardy, v konečných výsledcích se mu příliš nedařilo. Velmi podobně na tom byly další posádky využívající excelentních jízdních vlastností speciálů Tatra. První tři ročníky Dakaru v Jižní Americe (2009, 2010, 2011) Aleš Loprais s trambusovými speciály Tatra cíl neviděl. Pokaždé byla na vině jezdecká chyba nebo technická závada (spojka, uražená levá přední poloosa, rozpadlé turbodmychadlo). Co bylo ještě horší pro soutěžní pověst značky Tatra? Fakt, že v ročnících 2010 a 2011 nedojela do cíle Dakaru ani jedna! To se tehdy naposledy stalo v roce 1997! Nicméně pro Dakar 2012 začali již rok před soutěží v InstaForex Loprais Teamu vyvíjet zcela nový soutěžní speciál – tentokrát kapotového typu. Speciál Tatra 815 „Jamal“ ZO R45 12 400 4x4.1 si prožil svůj křest ohněm na červnové ruské soutěži Silk Way Rallye 2011. Aleš Loprais bojoval statečně a po diskvalifikaci jasného vítěze Rusa Firdause Kabirova v poslední etapě získal vítězství!

Před Dakarem 2012 prošel speciál jen běžnou údržbou. Pod krátkou kapotou byl uložen, v té době pro Lopraisovy speciály typický, kapalinou chlazený vidlicový osmiválec KHD Deutz BF 8M 1015C dopovaný dvěma turbodmychadly Holset a doplněný o mezichladič stlačovaného vzduchu. Maximální výkon tým udával na hranici 588 kW/800 k při 2100 min^-1 a maximum točivého momentu atakovalo hranici 3000 N.m. Podstatně větší rekonstrukcí než technika samotná však prošla posádka soutěžního speciálu. Jediný, kdo zůstal na svém místě, byl Aleš Loprais, vedle něj se však na místě mechanika objevil Petr Almáši a jako navigátor jel Michal Ernest. Snad proto, že soutěžní speciál připomínal vozidla modelové řady T 163, dříve Jamal, jen velmi vzdáleně (T 163 nebyla nikdy vyráběna ve dvounápravovém provedení a samozřejmě kapota byla zcela jiná), trvaly technické přejímky v Rusku 2011 poměrně dlouho. I tak se však první český kapotový plnokrevný soutěžák bez zjevných potíží dostal na start soutěže Dakar 2012.

Soutěžní kapoťák poprvé

Nový kapotový speciál měl přinést Aleši Lopraisovi a jeho posádce nové možnosti. Měl to být předěl v soutěžení. Mediální marketing stavěl na skutečnosti, že kapotové provedení obecně řidičům více vyhovuje jistým pocitem bezpečí či možností vidět na přední hranu vozu. Tak, či tak, mělo jít o nový přístup. A také, že ano. Situace se pro Aleše Lopraise vyvíjela poměrně dobře. Až do deváté etapy do chilského Iquique držel Aleš Loprais skvělou průběžnou druhou pozici, kterou si vybudoval dlouhodobě solidní jízdou a hlavně výborným výkonem ze sedmé etapy. Shodou náhod a díky svému jezdeckému umění byl v čele Gerard de Rooy s rovněž kapotovým speciálem Iveco Torpedo. Dva kapotové speciály v čele Dakaru 2012 – to tu ještě nebylo! Jenže přišel spojovací sto dvaceti kilometrový úsek v deváté etapě a kilometr 374. Kdo seděl v ten okamžik za volantem první kapotové soutěžní Tatry, to je dodnes poněkud zahaleno tajemstvím. Zda to byl Aleš Loprais nebo mechanik Petr Almáši (jel se spojovací, nesoutěžní úsek po asfaltové silnici, ale na 120 km přejezdu měly posádky jen hodinu a půl), je vlastně celkem jedno. Výsledek pravděpodobně mikrospánku či jiného zaváhání pilota Tatry „Jamal“ startovní číslo 501 byl fatální – naštěstí jen pro samotnou techniku. Skok ze silnice v zatáčce, drtivý náraz a několik kotrmelců ze srázu vozovky znamenalo totální zničení techniky a odvoz Aleše Lopraise i mechanika Petra Almášiho do nemocnice. Poraněné Lopraisovy obratle a rozbitá hlava Almášiho si vyžádaly delší léčení. První soutěžní „Jamal“, či spíše jeho silueta tak skončila poněkud neslavně. 

Převzato z časopisu

Fotogalerie